Doce mil millones de pesetas, posible inversión estatal en la red viaria madrileña

La historia oficial de la posible solución al caos total en la ciudad, de Madrid -que podría ser comparable con otras muchas ciudades españolas- comienza el día 6 de mayo de 1977, fecha en la que el Boletín Oficial del Estado, publicaba un real decreto del Ministerio de Obras Públicas firmado, junto al Rey, por Leopoldo Calvo Sotelo, de acuerdo con el cual las corporaciones locales de las capitales, de provincia y ciudades de más de 50.000 habitantes podían solicitar de la Administración central su colaboración para acometer las obras de su red viaria.Ese real decreto establecía la cuantía en la que el Estado, a través de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales, colaboraría a la construcción de las redes viarias, con cargo a los presupuestos generales. Esa colaboración contemplaba cuatro supuestos para aplicar los porcentajes:

- Vías de penetración o tramos de las mismas que constituyan carreteras o autopistas de acceso a la ciudad, 80 %.

-Cinturones de circunvalación exterior o vías limites o tramos de los mismos que conecten carreteras o autopistas no urbanas. Sería el caso de la mayor parte de los ejes de núcleo de Madrid, 40%.

-Carreteras o tramos de las mismas que no sirvieron directamente de vía de acceso a la ciudad, puedan ser competencia del Ministerio de Obras Públicas, 20%.

Sin embargo, estos porcentajes no se establecían de una forma rígida, sino que, dentro del mismo real decreto, en su artículo quinto, se autorizaba al Ministerio de Obras Públicas a la cotratación, por el ciento por cien del importe, de las obras a reaIizar, «siempre que así lo exijan circunstancias y motivos de interés general».

El Ayuntamiento de Madrid, el único

Después de publicado ese real decreto, que había sido dado dos meses antes de su aparición en el BOE, comenzó un lento proceso de acercamiento entre el Ayuntamiento de Madrid y el Ministerio de Obras Públicas para ver en qué forma podría articularse la colaboración prevista. El objetivo era intentar que la Adminsitración central cargara con los gastos de creación de la Red Arterial de Madrid, en aquellas partes que más gravosas fueran para la Corporación municipal.A ello habrían de añadirse unas realizaciones que, a pesar de no estar incluidas en lo que es la Red Arterial propiamente dicha -es decir, autopistas, carreteras y ejes de núcleo-, pudieran contribuir decisivamente a solucionar, por lo menos es parte, el problema circulatorio de la ciudad.

A pesar de que el real decreto citado ofrecía unas grandes facilidades y articulaba legalmente la colaboración entre los ayuntamientos y el Ministerio de Obras Públicas, sólo el de Madrid acudió a solicitar ayuda de la Administración para intentar acabar con el caos automovilístico de la villa.

Desde el mes de mayo del año pasado, los gabinetes técnicos del Ministerio y de la Delegación de Circulación y Transportes del Ayuntamiento han estado trabajando conjuntamente para estudiar las bases sobre las que podría desarrollarse un posible convenio de cooperación.

Los estudios previos fueron prácticamente concluidos a primeros del mes de febrero. A partir de entonces comenzaba una pequeña guerra política en la que debían jugar las opiniones de los presidentes de las juntas municipales de distrito y, sobre todo, el acuerdo definitivo a adoptar entre el alcalde -entonces, Juan de Arespacochaga- y el Ministro de Obras Públicas, Joaquín Garrigues. Los cálculos más pesimistas daban por segura la fecha de mediados demes de marzo para que se firmara el convenio.

Pero en ese momento, llega la dimisión de De Arespacochaga de su cargo de alcalde y su sustitución por Jose Luis Alvarez. Junto a ello comienzan los rumores sobre el cambio de delegados municipales y, en las condiciones, nadie se atrevió a resolver más que asuntos de puro trámite que eviten que se tenga la sensación de que el Ayumiento se ha parado del todo.

Doce mil millones para equipamiento viario

El primer tema a considerar en el convenio es la cantidad de que pueda llegarse a disponer. La cifra, al final, parece tener ya una concreción: 12.000 millones de pesetas. Pero siempre teniendo la certeza de que esa cantidad de dinero no es, ni con mucho, suficiente para poder realizar todas las obras que Madrid necesita para evitar la cada vez mayor congestión. El espíritu, en ese momento, se convierte en una frase mágica, «se hará lo que buenamente se pueda, hasta donde nos llegue eI dinero».Las actuaciones posibles se dividen de acuerdo con su importancia y con su dependencia del Ministerio o del Ayuntamiento. De esta forma, se puede hablar de actuaciones singulares, que serían soluciones a puntos conflictivos del casco urbano, mejora de los accesos a la ciudad por las seis carreteras radiales más la carretera de Toledo; una primera fase de ejecución de los ejes de núcleo que habrían de crear itinerarios alternativos para el acceso a los barrios o para el traslado desde uno a otro, sin necesidad de pasar por el centro de la ciudad; desdoblamiento de las carreteras comarcales de acceso a Madrid, con posterior cesión al Ayuntamiento para su conservación y construcción de pasarelas para peatones en los llamados puntos negros de la M-30, las seis carreteras radiales y la carretera de Toledo; unas cincuenta, en total.

Ocho grandes obras

Las actuaciones llamadas singulares son las que, por lo menos en principio, son más inamovibles, es decir, las que se consideran más necesarias y, por tanto, menos susceptibles de sufrir cambios. Las actuaciones, en concreto, se realizarán en los siguientes puntos: glorieta Elíptica, nudo Sur de la avenida del Manzanares (M-30), puente de los Franceses, Puerta de Hierro -lo que servirá para descongestionar los accesos de la zona del barrio del Pilar y de Tetuán y su futuro enlace con el cuarto cinturón plaza de Cristo Rey, accesos al barrio de Entrevías, arnpliación del puente de los Tres Ojos- para permitir el ensanchamiento de la M-30 en ese punto- y enlace entre la avenida del Generalísimo y la calle de Melchor Fernández Almagro.En el desdoblamiento de las carreteras comarcales estarán incluidas todas las que tienen alguna incidencia sobre la ciudad, es decir, la avenida, de San Luis, la carretera del Alto del Arenal hasta el pueblo de Vallecas, la carretera de Leganés y la de Catabanchel a Cuatro Vientos. No se incluye, sin embargo, la C-602 es decir, la carretera de Vicálvaro a Villaverde, por Vallecas, dado que ésta ha de ser servir de apoyatura a la construcción de ese tramo, del cuarto cinturón, que será servicio, en su día, a Mercamadrid.

El plazo de ejecución de todas estas obras sería, aproximadamente, de unos cinco años, período durante el cual se procurarían aligerar todos los trámites burocráticos que una obra de esta envergadura lleva consigo. La participación de los dos organismos implicados no está todavía definida, pero se calcula que el Ministerio de Obras Públicas podría costear el 67 % de la operación y el 33 restante iría a cargo del Ayuntamiento., En este último caso, parece como lo más probable que la Corporación municipal haya de, buscar un nuevo crédito, ya que con cargo a los presupuestos ordinarios la solución financiera del tema es bastante más difícil.