El ferrocarril Aluche- Móstoles no descongestiona el Metro y el Suburbano

.Está previsto que la línea Móstoles-Aluche llegue lasta el centro siguiendo aproximadamente el trazado del ferrocarril de Villa del Prado, hoy desmantelado, para cruzar el río no lejos del puente de San Isidro, e incorporarse a la vía que une las estaciones del Norte y de Delicias y conectar con el actual túnel Atocha-Chamartín.

El proyecto es ambicioso, aunque en el PEIT (Plan Especial de Infraestructura de Transporte, aprobado hace un año por el Area Metropolitana) está prevista su terminación para 1980, es decir en un plazo máximo de cuatro años. No obstante, es probable que el plazo corra la misma suerte que la del tramo ahora inaugurado. Como denunciaron en su día varias asociaciones de vecinos y el Colegio de Arquitectos, el PEIT no es vinculante para las inversiones que prevé, de modo que nada garantiza que los plazos de ninguna de ellas se verán cumplidos, ni tan siguiera que realmente se realizarán algún día.

En el momento en que realmente la línea esté terminada, su conexión. con el metro será múltiple: primero en Aluche con el Suburbano y línea cinco, luego en Lucero con la línea circular, luego en Delicias con la línea tres y posteriormente todos los enlaces actualmente posibles en el túnel de la Castellana. Sin embargo, por el momento no es posible más enlace que el de Aluche.

Según el proyecto, la nueva línea conectaba en Aluche con el Suburbano Plaza de España-Carabanchel. De algún modo el Suburbano «prolongaba» la línea hasta el centro. Sin embargo, el Suburbano, que ya circulaba hasta los topes en las horas punta, no tenía capacidad res¡dual para absorber la avalancha de viajeros del nuevo ferrocarril, y a última hora se decidió aliviar el problema trasladando el enlace entre el Suburbano. y la línea cinco desde la estación de Carabanchel hasta la de Aluche. De este modo, se descargaba parcialmente el Suburbano para sobrecargar la línea cinco (que ahora es Aluche-Ciudad Lineal).

Una obra maestra de reforma

Para que pudiera cumplir su nueva función de estación de enlace, la estación de Aluche fue transformada totalmente. Hace menos de dos años que terminaron las obras de reforma de la estación propiamente dicha y aún siguen sin terminarse las de un paso inferior para vehículos que duplica el existente, cuyos dos carriles provocan fuertes embotellamientos. El desatino con que se ha planteado el conjunto de las .obras es tan grande que merece unos cuandos párrafos.

Es muy probable que gran parte de la explicación de ese desatino corresponda a la escasa o nula coordinación entre los distintos organismos y empresas que tienen competencia de uno u otro modo sobre ese nudo de transportes: Ayuntamiento (calles), Dirección General de Carreteras (carretera de Carabanchel a Pozuelo), Dirección General de Transportes Terrestres (metro y ferrocarril), Compañía del Metropolitano (Metro) y RENFE (ferrocarril). Es, pues, un típico caso ilustrativo de la incompetencia global a que lleva la multiplicación de competencias parciales. Entre otras obras se han trasladado los accesos a la estación, de modo que las salidas han quedado situadas en la isleta de tráfico que se forma entre los dos pasos de vehículos. Cuando se terminen las obras todo vecino de Aluche que entre o salga del Metro tendrá que cruzar por lo menos una de las vías, de tráfico, cuya intensidad será mucho mayor que la actual cuando esté terminado el eje de núcleo que, allí está previsto. Por si fuera po co lo anterior, se está recortando la acera situada frente a la boca de salida del Metro, de tal modo, que bastan dos pasos para que cualquier viajero que salga despistado del Metro se encuen tre en la calzada. Y el problema no es sólo para los despistados pues no hay espacio material para esperar la luz verde del semáforo. Lógicamente, la pro babilidad de que se produzcan accidentes sérá muy alta. Y todo por escatimar unos cuantos metros de paso inferior que ahorrará a los usuarios del Metro el cruce de la calzada. O lo que sería peor por falta de consideración hacia el usuario del Metro como peatón.

No son las salidas a la calle lo único grave de la estación de Aluche. Luego viene la cdngestión en las taquillas y en los andenes. Por las mañanas confluyen allí los vecinos de Aluche con los usuaricis del ferrocarril de Móstoles. Como todos tienen que comprar el billete o pasar el control del lellado se producén en las taquillas unas aglomeraciones tremendas. Los mayores problemas son los lunes, que es el día en que se adquiere la tarjeta semanal. Ese día, las colas llegan hasta la calle. Algunos de los primeros lunes después de la inauguración del nuevo ferrocarril la cola llegó a durar más de media hora. No obstante, más grave es el problema de los andenes porque allí hay peligro de accidentes. En los andenes confluyen todos los usuarios que han logrado pasarla taquilla con los que llegan en los trenes de la línea cinco y del Suburbano y con los que realizan el trasbordo entre estas dos líneas.

Un récord de congestión

El problema no termina al entrar en el tren de la línea cinco, ni en la del suburbano. El tren parte de Aluche ya bastante lleno, pero, sin embargo, sigue recibiendo viajeros en las estaciones siguientes, hasta que llega el momento en que físicamente parece imposible que entre ninguno más. Sin embargo, en la estación siguiente siempre consigue entrar alguno, aunque la mayoría se ve obligada a esperar un tren tras otro hasta que uno llega menos cargado o alguien se arma de valor y empuja. Antes esto sólo pasaba en el suburbano, y era típico de la estación de Batán, sin embarigo, desde que la cabecera de la línea cinco se llevó a Aluche ocurre diariamente en estaciones de esta línea, como Urgel o o Marqués de Vadillo.

El suburbano es la línea con peor servicio de todas las del metro. Su frecuencia en la hora punta es de quince trenes por hora, es decir, uno cada cuatro minutos, mientras que en el resto de las líneas no pasa de tres minutos, llegando a dos en la nueva línea siete. La congestión es tremenda en esas horas punta, que son especialmente acusadas a causa del carácter casi exclusivamente residencial de los barrios que une con el centro.

En 1973 el número de viajeros en la hora punta de la mañana era de 7.900, que se apiñaban en quince trenes de tres coches cada uno, es decir, viajaban una media de 175 personas por coche, cuando la capacidad teórica de un coche de metro es de 150 viajeros (y en el suburbano es aún menor por tener los coches algún asiento más). Es decir, los coches circulaban sobrepasando en un 20% su capacidad teórica, lo cual, además de penoso, puede llegar a ser peligroso.

Desde entonces, se ha aumentado el número de coches por tren, siendo ya frecuente los trenes de cuatro, e incluso de cinco coches, pero también ha aumentado el número de viajeros, de modo que la congestión sigue siendo considerable.

Y, sin embargo, es sencillo multiplicar por tres la capacidad actual del suburbano. Para ello basta aumentar la frecuencia de los trenes, pues con un buen bloqueo automático se puede llegar a un tren cada dos minutos, y la longitud de las estaciones permite ampliar la composición de los trenes hasta seis coches. Para hacerlo sería necesario resolver de una vez el problema de la alimentación de energía eléctrica, pues la nueva subestación. rectificadora de Campamento es incapaz de asegurar el incremento de demanda de fluido que ha supuesto el aumento de tres a cinco coches por tren, como lo atestiguan los habituales cortes de energía de las horas puntas de la mañana, que suponen fácilmente paradas de diez a quince minutos.

Para que ese aumento de la capacidad fuera efectivo sería necesario también mejorar las salidas de la estación Plaza de España, donde las escaleras mecánicas y los ascensores están totalmente congestionados, hasta el punto de que muchos usuarios prefieren subir a pie las largas escaleras antes que esperar tres ascensores y acabar aplastados en el cuarto. También sería necesario acelerar la prolongación de la línea hasta Tribunal y Alonso Martínez, para ofrecer otras alternativas de salida y trasbordo. El Ministerio de Obras Públicas acaba de contratar, por fin, la construcción de este tramo, una vez que la inauguración del ferrocarril Aluche-Móstoles ha agudizado los problemas del suburbano.

La falta de previsión sobre los problemas es la norma. La plan¡ticación existe sobre el papel, pero en la práctica parece ausente. ¿Cómo explicar si no el retraso del rograma contenido en el Plan de Ampliación del Metro de 1968? Por ejemplo, según sus previsiones, la línea circular, de gran importancia para descongestionar las líneas radiales, al facilitar recorridos sin necesidad de pasar por el centro, debía funcionar el año pasado en el tramo Cuatro Caminos-Pacífico, y desde enero de este año en el tramo Pacifico-Oporto. Sin embargo, aún está por instalar la superestructura (vía y tendido eléctrico) del primer tramo, mientras que las construcción del segundo aún no ha terminado. Desde hace bastantes meses la infraestructura del tramo Pacifico-Cuatro Caminos está totalmente terminada por parte del Ministerio de Obras Públicas y entregada a la Compañía del Metro para la instalación de la superestructura y su puesta en servicio. El retraso en la inauguración de este tramo se debe, aparentemente, a las maniobras de la compañía con vistas a su «nacionalización». El tramo Pacífico-Oporto, cuya construcción está muy avanzada, puede correr el mismo destino, una vez sea entregado a la citada compañía. La actuación de ésta, en abierta oposición a la legislación que rige la puesta en servicio de nuevas líneas y a sus obligaciones como concesionaria, perjudica gravemente al conjunto de los madrileños sin que se tengan noticias de que la Administración haya adoptado las sanciones que parecen pertinentes.

A otra escala de imprevisión hay que señalar cdino la decisión de última hora de llevar a Aluche la cabecera de la lína cinco ha obligado a reforzar la vía del tramo Carabanchel-Aluche, para que pueda soportar el paso de los trenes del metro, de mayor peso y frecuencia que los del suburbano. Lo normal hubiera sido que el refuerzo de la vía hubiera sido anterior al cambio, sin embargo, no ha sido así, y las obras se están realizando cuando en el tramo circulan ya los nuevos trenes. La consecuencia son ¡os frecuentes descarrilamientos que se están produciendo en ese tramo. Una vez más se hace cargar sobre los usuarios las consecuencias, accidentes incluidos, de la falta de previsión de los responsables.