Azca: congestionar el eje norte de Madrid ha costado diez mil millones/ y 2
En 1968 comenzó a construirse Azca, con la puesta en marcha de la primera fase, consistente en lo que se denomina obra gruesa, es decir, todos los trabajos relacio nados con la explanación, excavación, cimentación y movimientos de tierra en general además de la apertura de colectores y galerías de servicio.Con un presupuesto global fijado en el año 1967 en 1.200 millones de pesetas -volumen que en 1975 se cifraba en 1.500 millones- durante la etapa previa al comienzo de la construcción, y desde 1964, el caudal de inversiones y gastos anuales se valoró en más de 86 millones de pesetas desglosado en partidas procedentes de expropiaciones e indemnizaciones, planeamientos, estudios, redacción de proyectos certificaciones de obras de urbanización y dirección facultativa, además de las derivadas de la inspección y control de obras gestión y gastos de funcionamiento de la Asociación Mixta.
Durante los años siguientes, estas partidas fueron incrementadas progresivamente -excepto el capítulo de expropiaciones e indemnizaciones, efectuadas de una vez, y el referido a la planificación y proyección, cuyos volúmenes mayores correspondieron a la etapa inicial-; de este modo, el 31 de diciembre de 1971 Azca había invertido y gastado 839 millones de pesetas, si bien la inversión total en el centro -hasta 1974- se situó en 10.000 millones de pesetas, 7.000 de ellos en obras de edificación, y el resto, para urbanización y estacionamientos.
Se dispuso la contratación de distintas constructoras, 10 de las cuales realizaron continuadamente obras sobre los accesos a las vías subterráneas, los movimientos generales de tierras, las y las subterráneas y estacionamientos de la primera y segunda fases, además de la construcción del colector axil. El total de estas contratas alcanzó un nivel superior a los 747 míllones de pesetas, importe calibrado el 31 de marzo de 1972.
Remate
En cuanto a la segunda fase, laetapa de acabado, consistió en el remate de la obra gruesa y su desarrollo ulterior mediante la terminación de la arquitectura interior y exterior, Ia decoración, la jardinería y una porción muy sustancial de las instalaciones, como las del sistema de ventilación -que fue parcialmente remozado y readecuado- y otrasEn cuanto al capítulo del estacionamiento, uno de los que mayor grado de atención suscitó desde el origen de todo el proceso, Azca contiene 12.000 plazas subterráneas, distribuidas sobre los distintos usos que este servicio comporta. Así, se destinaron partidas distintas para estaciones de aparcamiento y garajes privados y estacionamientos públicos o colectivos, capaces de absorber el caudal de tráfico previsto. La red viaria subterránea puede asimilar un flujo circulatorio de novecientos vehículos por hora en cada carril de tres metros de anchura, a través de siete entradas subterráneas del centro comercial y de sus, ocho salidas.
Planificación subterránea
La zonificación ulterior del centro quedó distribuida mediante la asignación de los tres sótanos para la circulación de automóviles y estacionamientos. Las plantas bajas de los edificios y las edificaciones de dos, tres y cuatro plantas se destinan a centros comerciales -predominantemente grandes almacenes- aunque también sobre ellas se instalan comercios pequeños y tiendas reducidas, salas de exposiciones y reuniones, espectáculos, restaurantés y cafeterías. En los edificios de altura elevada, el mayor de 45 plantas y algunos más rondando la treintena, a partir de la segunda planta el destino prioritario es el de oficinas, edificios empresariales, entidades bancarias y de seguros, agencias comerciales y hoteles, con una asignación reducida para viviendas y apartamentos.Las funciones de Azca son hoy de urbanización y reparcelación del terreno del polígono, quedando la comercialización de las superficies para los propietarios. Genéricamente cabe decir que el metro cuadrado de superficie de vivienda o apartamento -cuya media se sitúa en 90 metros cuadrados por cada piso alcanza hoy un precio aledaño a 35.000 pesetas. La franja residencial del conjunto comercial, se encuentra dispuesta en siete torres enclavadas en el límite de Azca con la calle de Orense y General Perón, en estas torres, fundamentalmente de apartamentos, la superficie de cada uno de ellos oscila entre 60 y 90 metros cuadrados. Por cuanto alude a la superficie destinada a oficinas, el metro cuadrado arrendado se paga a un precio cercano a 50.000 pesetas, si bien estas cifras registran variaciones sustanciales en períodos muy cortos de tiempo.
Todos los espacios libres a nivel del suelo, tanto cubiertos como descubiertos, además de las terrazas correspondientes a segundas y terceras plantas, quedarán a disposición del peatón. Sobre está superficie, que en todo el conjunto alcanza una extensión de 140.000 metros cuadrados se proyectó la construcción del futuro Palacio de la Opera, sobre terrenos pertencientes al Estado. Tras una larga ristra de vicisitudes, el palacio no será levantado sobre el área central de Azca y el espacio que ocuparía se destinará a la construcción de un jardín abierto.
Dentro del lote de terrenos al patrimonio estatal, se previó también la instalación de las terminales de Renfe e Iberia, si bien actualmente los solares permanecen ocupados por centenares de automóviles de empleados o consumidores de unos grandes almacenes, salvo una franja destinada a albergar el enlace ferroviario subterráneo de Renfe.
Tráfico
La única irrupción superficial de tráfico en Azca, dado que el grueso de la circulación que accede lo hace por los distintos subterráneos, podría ser la de algunas líneas de microbuses; sus terminales se situarían en dos plazas colocadas en las esquinas lindantes con Raimunndo Fernádez Villaverde y Orense, además de la enclavada frente a General Perón en su vértice con Orense. No se descarta la eventualidad de destinar algunos espacios superficiales para estacionamiento de taxis, aunque hoy se desconoce este supuesto.En líneas generales, cabe decir que Azca constituye una zona pensada para un Madrid que no ha sido tal como lo concibieron los planificadores. En principio, los estudios zonales y de área, referidos al conjunto global sobre eIfque Azca se asienta, partieron de la atribución de un grado de expansión reducido, al ámbito de la avenida del Generalísimo. Sobre esta vaguada, naturalmente dispuesta para encauzar y absorber el desarrollo de Madrid por el norte y mejor dotada que otras muchas para ello, se asignaron unos baremos de crecimiento demográfico, urbanístico, económico y circulatorio que distan hoy de aquellas previsione. El progreso e irreversible colapsamiento del tráfico en la avenida del Generalísimo no puede entenderse haciendo abstracción del conjunto cívico-comercial al que aludimos; desde la apertura -en 1971- de la primera red viaria de Azca, la circulación en la zona atraviesa mayores caudales de dificultades, a tenor del crecimiento global producido en el contexto amplio de toda la vaguada.
Los responsables de Azca hanmanifestado repetidamente que el polígono no puede resolver los problemas de una vía tan importante como la avenida del Generalísimo y señalan que Azca tiene tarea suficiente si no crea más problemas de los que la avenida ya tiene. No obstante cabe inferir que si hoy Azca se encuentra ocupada, edificada y vivida a un veinte por ciento de su capacidad real final, el volumen de viajeros, consumidores, empleados, residentes o usuarios, en general, que a su término lo frecuenten, inevitablemente se verá incrementado cuando Azca entre en pleno funcionamiento. Los problemas de hacinamiento de tráfico sobre el área resultan evidentes y la promiscuidad de tantas sedes bancarias, financieras, entidades de seguros y oficinas de gestión como las previstas -con toda la urdidumbre del tránsito de viajeros que arrastrará- ha de revertir necesariamente en el área y en el polígono. Además, la ubicación de grandes almacenes próximos, la cercanía de grandes centros oficiales o sociales, las líneas generales de expansión actual del Madrid veraneante por el norte de la ciudad y la densificación creciente de la periferia madrileña por el norte, convierten a los aledaños de Azca en un hormiguero a corto, medio y largo plazos.
Asimismo, resulta complejo imaginar que el grueso de consumidores, empleados o gestores que acuda a Azca, posea realmente tiempo para disfrutar de la peatonalidad que el conjunto le ofrece. Cada vez se utiliza menos tiempo en las compras, precisamente en virtud de la necesidad de eludir los hacinamientos circulatorios que los grandes centros comerciales segregan. Paralelamente, las personas de edad podrían verse en dificultades para acceder a esas zonas libres, de no trabarse una eficaz red de accesos.
Con todo, Azca se yergue como una novedad sobre la piel de un Madrid sin capacidad de sorpresa al cual no le asombrará ver que en 1985 necesita otro corazón cívico-comercial porque este ya no funciona.
