Ganar con la fábrica más pequeña de MotoGP, el nuevo reto de Jorge Martín

Hace poco más de dos años, en un 2022 para el olvido, Jorge Martín Almoguera (San Sebastián de los Reyes, Madrid, 26 años) recibió las primeras calabazas de Ducati. Aunque no era ni mucho menos el primer revés en su trayectoria, sí que fue duro e inesperado. Los gerifaltes de la fábrica de Bolonia le habían prometido un asiento en el equipo oficial, pero en el último momento cambiaron de opinión y promocionaron al italiano Enea Bastianini. La jugada se repitió el año pasado, a pesar de que compitió hasta la última carrera por el título con Pecco Bagnaia, el puntal de la marca de Borgo Panigale. Esta temporada, cuando era líder del Mundial que ha terminado por ganar este fin de semana, llegó la puñalada definitiva. “No me dolió, más bien me frustró”, aseguraba entonces el español a EL PAÍS. “Siempre creyeron en mí, aunque las circunstancias separaron nuestros caminos”, incidía este domingo.

A finales de mayo, precisamente en Montmeló, el mismo escenario de su coronación este domingo, el entorno de Martín recibió el OK de Ducati al ascenso del piloto madrileño. Lideraba la tabla, había ganado un par de carreras y había vuelto a cumplir su parte del trato. La semana siguiente se presentó al circuito de Mugello con una sonrisa reveladora y tras haber escuchado de primera mano la noticia. Gigi Dall’Igna, máximo responsable de la fábrica, le había llamado para confirmarle que sí, que por fin vestiría de rojo. El 89 movió hilos entonces para una organizar una cena de agradecimiento con todo su equipo en Pramac. Nadie contaba con que, minutos después, Marc Márquez lanzaría un órdago más propio de Juego de Tronos. “Pramac no es una opción”, afirmó el 93 pública y contundentemente.

El acuerdo verbal entre Martín y Ducati se difuminó en cuestión de horas y quedó en papel mojado. Después de terminar en el podio en ese GP de Italia, el español compareció con el rostro serio, cristalina su enorme frustración y decepción después de la marcha atrás de los italianos. Albert Valera, mánager del flamante campeón, se movió a toda prisa para sellar alguna de las alternativas previstas, y Aleix Espargaró, gran amigo y vecino del madrileño en Andorra, le convenció en la apuesta por Aprilia, la fábrica más pequeña y con menor presupuesto del campeonato, también la única capaz de ganar carreras este curso más allá de Ducati. “Me hace mucha ilusión verle hoy en pista, no solo porque pilotará mi moto, sino porque hereda el grupo humano con el que he trabajado estos últimos ocho años”, comentaba el catalán de 35 años, que estrena nuevo papel como piloto de pruebas de Honda en los test de este martes en Montmeló.

Después de haber cumplido su promesa y hacer historia como primer piloto y equipo privado en ganar un título en la era MotoGP, un hito que no se veía desde el alirón de Valentino Rossi en 500cc en 2001, bajarse de la mejor moto de la parrilla sitúa al campeón ante un nuevo reto mayúsculo: mantenerse en la cresta de la ola con una RS-GP con tanto potencial como limitaciones. Para empezar, Aprilia produce menos de 7.000 motos al año, una minucia comparado con las 60.000 unidades de Ducati y una miseria al lado de los 18 millones de ventas de Honda, que sigue hundida en una crisis deportiva sin precedentes. El naufragio japonés, sin embargo, ilustra que el tamaño no lo es todo. “Va a trabajar con una muy buena fábrica, y pienso que estarán para luchar por el campeonato, puede estar tranquilo”, vaticina Gino Borsoi, expiloto de Aprilia y su jefe de equipo en el Pramac.

Si algo ha caracterizado el proyecto de la marca de Noale hasta el momento ha sido su tendencia a ir de más a menos durante el transcurso del año. Maverick Viñales, que arrasó en el GP de las Américas, tercera cita de este 2024, ha sido el único ganador de un gran premio fuera del paraguas de Ducati, que ha firmado 19 victorias de 20 posibles los domingos. Fuentes conocedoras del proyecto de Aprilia en MotoGP indican que el bajón de prestaciones de los venecianos se debe a las fuertes ataduras que la matriz del equipo, el grupo Piaggio, exige a sus responsables: “Cuando llegan a mitad de temporada, se termina el presupuesto y se estancan”. La mayor parte del dinero destinado a la competición procede, además, de las ayudas públicas a la investigación y el desarrollo que reparte la Unión Europea.

En el horizonte de Martín aparecen de nuevo los argumentos históricos. Aunque Aprilia tiene 19 títulos en las cilindradas pequeñas, jamás ha ganado un Mundial en la categoría reina. En 2022, su primer año en solitario como fábrica después de una asociación con Gresini, Espargaró logró el primer triunfo de la marca en el GP de Argentina. Desde entonces han añadido otras tres primeras plazas y un total de 16 podios. El campeón madrileño, además, buscará emular de nuevo a Rossi, el último capaz de reconfirmar el título tras un cambio de marca hace dos décadas, cuando devolvió la gloria a Yamaha tras su exitoso paso por Honda. En el pasado, este hito también lo lograron Eddie Lawson y Giacomo Agostini, palabras mayores.

“Tener al campeón del mundo en el garaje es una gran responsabilidad, pero también una gran fuente de motivación. Ahora nos toca dar la talla”, convenía este lunes Massimo Rivola, el mayor responsable del proyecto de Aprilia y exdirector deportivo de Ferrari durante la época de Fernando Alonso. “Era el mejor sitio donde podía recalar si no seguía en Ducati, y elegí con el corazón. Es el proyecto que más me llamó la atención, la segunda moto más rápida de la parrilla y donde creo que seré feliz”, apuntaba en su día Martín a este periódico, poco después de fichar por el equipo.