“¿Por qué se ríen tanto?”

Hay un día, en pleno invierno, que la fábrica Honda dedica a crear nuevas sinergias, a estrechar la relación entre los distintos miembros de la compañía y acercar a los trabajadores a aquellos que proyectan su imagen por el mundo. Le llaman Honda thanks day, una suerte de día de acción de gracias a la japonesa en la que acuden a Japón todos los pilotos oficiales de la marca, de todas las disciplinas. Es una jornada trufada de actos, con comidas con señores de traje y corbata, firmas de autógrafos y visitas al vecino circuito de Motegi, propiedad de la fábrica del ala dorada. Allí estuvo, de nuevo, a finales de 2016, a pocos días de Navidad, Marc Márquez, flamante campeón de MotoGP.

Aquel viaje, y otros tantos realizados desde la pretemporada y hasta después de ganar el título, liberado ya de toda la presión acumulada en un año que empezó “lleno de dudas” –reconoce Emilio Alzamora, representante del piloto–, da nombre al documental From Cervera to Tokyo, dirigido por Sergi Sendra, con guion de Rubén Fernández –“ha hecho un trabajo de ingeniería periodística”, dijo el director, pues la pieza no tiene voz en off– e imágenes exclusivas e inéditas captadas por Dídac Cristòfol. Producido por Dorna Sports, el documental se estrena en el canal de Movistar + MotoGP (dial 58) este viernes 3 de marzo, a las 22.30. Ese Honda thanks day da sentido y sirve de hilo conductor a una película que, aunque obviamente explica el año triunfal del deportista español –ganó su tercer campeonato de MotoGP contra todo pronóstico–, es, sobre todo, diferente y divertida y ahonda de manera magistral en la relación que se da en equipos como este del Mundial de motociclismo entre las culturas latina y japonesa, tan distintas.

Las dificultades para entenderse entre unos y otros marcó el inicio de curso de Márquez, que sufrió más que nunca con una moto que en los años anteriores había marcado la diferencia. “Sus primeros comentarios en pretemporada eran confusos para nosotros”, admite Takeo Yokoyama, director técnico de Honda. “Creo que se confundieron porque mis comentarios eran malos, pero los tiempos que salían eran buenos”, apunta el propio Márquez, vencido ante la evidencia. “Nos perjudicó el carácter del motor y no entender la nueva electrónica. Si llevas Windows y te cambian a Macintosh, te tienes que adaptar”, indica Santi Hernández, el ingeniero de pista del español.

El inicio de temporada fue duro. Márquez no sonreía. “Recuerdo su cara de preocupación. Y cuando él se preocupa es que la situación es para preocuparse”, dice Carlos Liñán, el jefe de mecánicos. El corredor de Cervera llegó a plantearse si había fallado algo en su preparación. “¿Qué he hecho mal este invierno?’, me preguntaba”. Pero, además de mejoras en un motor muy agresivo, faltaba comunicación. El documental desvela dos momentos clave de la temporada. El primero se produjo en Qatar, durante los tests de pretemporada, a pocos días de que arrancara el Mundial. Dani Pedrosa, el otro piloto oficial del HRC, buscó a Márquez. “Le dije: ‘Tenemos que hablar”. Se juntaron con Cal Crutchlow, que también pilota una Honda, y se reunieron los tres con Takeo en una oficina del circuito. Fue una encerrona. Y le dieron un ultimátum. Necesitaban que el motor cambiara. “Se quejaron un montón sobre el motor, decían que iba muy mal”, narra el japonés, que recuerda con angustia la presión a la que lo sometieron. Aquellos días Márquez llegó a probar incluso el motor del 2015, pero optaron por seguir con el que habían desarrollado para ese curso. “Tenía más potencial”, dice Hernández. Fue un gabinete de crisis que marcó el devenir de la temporada. A partir de entonces había que concentrarse en desarrollar y mejorar el nuevo motor.

“La frase más repetida durante el año fue, sin duda, ‘necesitamos más aceleración”, cuenta Márquez, que explica por qué no logró despuntar hasta después de Montmeló, cuando experimentó una considerable mejora. Después de la carrera, junto a Hernández y Yokoyama, celebró una videoconferencia con uno de los responsables de desarrollo de la moto en la fábrica en Japón, el que debía solucionar sus problemas: “Ya en 2015 me había quejado en dos o tres carreras del floating feeling, la sensación de que pierdes el neumático trasero; la moto derrapaba mucho. Y me pasaba lo mismo en 2016, no paraba de quejarme del floating feeling. Llevábamos ya tres meses de Mundial cuando aquel ingeniero me pregunta: ‘Marc, ¿qué es el floating feeling?’ No me lo podía creer. Ahora, cada vez que les explico un problema les pregunto si saben de qué estoy hablando”.

“Ellos siempre asienten. Tú hablas, hablas y ellos hacen que sí, que sí con la cabeza. Les dices ‘necesito un chasis nuevo’, ellos asienten; y piensas, listo, ya está”, corrobora Pedrosa. Pero no está. “Los japoneses asentimos para hacer ver que atendemos a quien nos habla”, explica Kokubu San, máximo responsable del proyecto de la RC213V. Tan diferentes son los japoneses y los españoles que integran el equipo de Márquez (con un par de italianos y un japonés, incorporado el curso pasado), que Kokubu hasta se sorprende de que resuenen las carcajadas en el box del 93 en pleno gran premio. “En nuestro lugar de trabajo nosotros casi nunca sonreímos. Los españoles son distintos. ¿Por qué se ríen tanto?” Y añade: “Un día Santi Hernández me dijo: ‘Kokubu San, sonríe más. Desde ese día algo está cambiando en HRC. Vamos a mejor”.