¿Cómo afectará el nuevo reglamento a los pilotos de MotoGP?

El 2016 ha llegado y con él la revolución total que comenzó con la llegada a MotoGP de las llamadas motos CRT en 2012, unas máquinas con motores derivados de serie y chasis artesanal a las que se les abrieron las puertas del Mundial para animar la participación de equipos privados y así, engrosar la parrilla, que llegó a verse raquítica, con apenas una quincena de participantes en 2011. A los nuevos equipos se les favoreció con modificaciones en el reglamento relacionadas, por ejemplo, con el consumo de gasolina –un límite de 24 litros frente a los 21 de las oficiales y satélite–. Luego llegaron las motos Open y los neumáticos extra blandos para la clasificación; llegó el 2015 y la norma que limitaba a seis el número de motores para las fábricas más poderosas y dejaba en 12 los motores que podían usar los equipos privados o las recién llegadas como Aprilia o Suzuki, que así podían trabajar más fácilmente en el desarrollo de sus prototipos.

Toda ayuda era poca para mejorar la competitividad de los rivales de Honda y Yamaha, los grandes dominadores del campeonato desde hace años. Este 2016 la FIM y Dorna, organizadora del Mundial, culminan la revolución de ese reglamento con las últimas modificaciones, que ya se dejan sentir entre los grandes equipos. Así pues, ¿cómo afectarán éstas a los aspirantes al título?

Los dos cambios más sustanciales afectan a los neumáticos y a la electrónica. Este curso Michelin sustituye a Bridgestone como suministrador único de neumáticos y, por el momento, parece que ofrece una goma trasera con buen agarre, que cuesta de calentar más que su predecesora, aunque, sin embargo, no tiene solo una vuelta buena; la delantera, en cambio, dio muchos problemas de falta de confianza a los pilotos al inicio y la fábrica sigue trabajando en su mejora. “Mi objetivo principal es mejorar la moto a medida que pasan las vueltas. Será un gran problema para todos el final de la carrera”, señala Jorge Lorenzo, que defiende la corona. Es esta una de las grandes incógnitas. Los pilotos prevén que la manera de gestionar las carreras va a cambiar, porque estos neumáticos no responden como lo hacían los Bridgestone, pero todavía no saben cómo cambiará, ni qué estrategia será la acertada. La de Qatar (la primera cita del año, este domingo 20) será todo un experimento.

Además, mientras a unos les favorece el estilo que exigen los neumáticos de la casa francesa, que se adaptan mejor a los pilotos más finos, como Lorenzo o Pedrosa, otros, como Márquez, todavía no han encontrado la manera y se preguntan si tendrán que cambiar su estilo de pilotaje para sacar el máximo rendimiento a las nuevas gomas: “El problema principal es la salida de las curvas, el paso es bueno y el ritmo que tenemos, también, pero aún tenemos muchos problemas con el agarre trasero. Además, con el neumático nuevo o con uno que lleve 25 vueltas el tiempo que hago es el mismo”, confesaba en el último entrenamiento de pretemporada en Qatar, hace escasos días.

Los pilotos de Honda son los que más han sufrido con la nueva electrónica. Este 2016 el software lo proporciona a todos los equipos la casa italiana Magneti Marelli, la fábrica que ha diseñado también la centralita electrónica, la misma para todas las motos de la parrilla. Algunos equipos modestos, o Ducati, la moto con la que Magneti Marelli trabajó para desarrollar su sistema ya estaban familiarizados con esta electrónica, pero a Honda y Yamaha les ha pillado por sorpresa y a contrapié, porque con la que ellos trabajaban hasta ahora, que desarrollaban ellos mismos, era mucho más avanzada. Los ingenieros de la fábrica de Iwata lograron hacerse rápido con ella, pero a los de la fábrica alada les costó más. Y han perdido tanto tiempo en asimilarla que sus pilotos prácticamente han tirado la pretemporada.

En 2015 los telemétricos de Márquez y Pedrosa buscaban respuestas en la electrónica para atemperar el carácter del motor, muy agresivo en la entrega de potencia, demasiado brusco a la salida de las curvas, difícil a la hora de frenar la moto en la entrada de las mismas. Con una electrónica menos avanzada y desconocida el trabajo no solo se multiplica sino que se complica. Han necesitado tiempo.

La sorpresa en pretemporada la han dado las Ducati y la Suzuki de Maverick Viñales, con un potente motor e incorporada ya la caja de cambios seamless completa. “Tenemos el ritmo, pero en carrera puede pasar de todo. Será muy diferente de los entrenamientos”, advertía Dovizioso.