Montmeló y Valencia, cifras opuestas

Cuadrar los números de un gran premio de Fórmula 1 es una tarea realmente difícil. Son pocos los circuitos que logran equilibrar sus presupuestos, porque los canales de ingresos son escasos y el capítulo de gastos se dispara desde el mismo momento en que Bernie Ecclestone estampa su firma en el contrato de concesión. Conseguir la organización de una carrera de F-1 puede costar entre 18 y 45 millones de euros. Pero el montaje posterior de todo el tinglado que acompaña un gran premio multiplica estas cifras de forma exponencial.

El Gran Premio de España que se disputa este fin de semana en Barcelona, y cuyos organizadores anunciaron ayer que se han ampliado las carreras otros tres años, hasta 2019, mueve un presupuesto que ronda los 34 millones de euros. Para conseguir cubrir tal cantidad sería indispensable que se vendieran unas 120.000 entradas. Una cifra que se superó en 2007, cuando Fernando Alonso acababa de ganar sus dos títulos mundiales con Renault, situándose en el récord de 140.000 espectadores. Pero que, ni de lejos, se ha conseguido desde entonces. “Ahora nuestro objetivo es vender 92.000 entradas”, asegura Salvador Servià, director del Circuit. “Y será muy difícil alcanzarlo este año a pesar de que la venta en el extranjero va subiendo y está en alrededor del 60% del total”.

Montmeló logra cuadrar sus presupuestos gracias a la aportación de las instituciones y al vínculo cada vez más firme entre la marca Barcelona y el trazado. El Ayuntamiento barcelonés aporta cuatro millones de euros, la Diputación concede otros dos y la Generalitat, gracias a la tasa turística, seis millones más. Un dinero indispensable para la viabilidad presente y futura de la F-1 y de la propia instalación.

Otros escenarios, como el gran proyecto urbano de Valencia, se saldó con unas deudas millonarias cuyas secuelas todavía siguen sangrando. Los deseos de Ecclestone de celebrar la prueba en un circuito urbano y no en Cheste llevó a las autoridades de la Comunidad Valenciana a una situación de pérdidas irreversibles. La concesión en sí ya costó mucho más que la de Barcelona —allí la negociación de Sebastià Salvadó, presidente del RACC y amigo personal de Ecclestone, ayudó— y el montaje y desmontaje de todo el tinglado, encareció el evento situándolo en unos 60 millones anuales.

El Ayuntamiento pone cuatro millones, la diputación, dos, y la Generalitat, otros seis

El fracaso de la empresa Valmor, que tenía la concesión, obligó a la Generalitat de Valencia a responder y a sumir la mayor parte de los costes anuales, hasta que acabó comprándola por un euro, asumiendo todas sus deudas. Entre 2008 y 2012, los cinco años en que se disputó la carrera, la inversión alcanzó los 300 millones de euros. Y cuando la Comunidad decidió renunciar al proyecto, tuvo que afrontar los gastos de la rescisión del contrato, firmado hasta 2016. “Casi nos salía más a cuenta seguir organizándolo”, comentó una fuente de la organización.

Los organizadores esperan vender este año 92.000 entradas. En 2007 se llegó a 140.000

Uno de los problemas fue la pobre asistencia de público, que tuvo como consecuencia unos ingresos muy limitados. En 2008 se logró colocar 78.615 entradas, que significaron 27 millones de euros. En 2009 la caída fue espectacular: 24.439 entradas y 6,8 millones de ingresos. Y en 2012, la última edición, 29.687 espectadores pero solo 4,9 millones.

Cuando se tomó la decisión de abandonar el proyecto, Ecclestone reclamó. La zona por donde transcurría la carrera fue cayendo en un deterioro notable y el material que se utilizaba para la adecuación del trazado se aparcó en unos locales del barrio de Nazaret, a la espera de un destino. La F-1 en Valencia fue un proyecto ambicioso e inviable. Y no obtuvo, ni de lejos, el retorno económico y publicitario que consigue el circuito de Barcelona —valorado en 332 millones anuales— y que logran otros circuitos urbanos, también deficitarios.