1993-94: El WOR60, toda una incógnita

El 25 de septiembre de 1993, catorce embarcaciones, entre las que se encontraban dos representantes españoles, el maxi Fortuna y el WOR60 Galicia 93 Pescanova, tomaban la salida – el Odessa ucraniano lo haría días después - de la sexta edición de la Vuelta al Mundo a Vela desde el puerto de Southampton. La ciudad inglesa, situada al sur del país, frente a la isla de Wight, tiene una larga tradición marinera. En su bahía se celebran decenas de regatas a lo largo de cada temporada y la salida de la Whitbread, convertida en la competición oceánica por excelencia, es uno de los acontecimientos más esperados. El recorrido era el mismo que en 1989-90, seis etapas: Southampton - Punta del Este - Fremantle - Auckland - Punta del Este - Fort Lauderdale – Southampton, de las que cuatro transcurrirían por los mares del sur. Una distancia de 31.975 millas náuticas y nueve meses de competición.

Un nuevo barco, el WOR60

Cuatro años antes, en un congreso celebrado durante la escala de la flota en Fort Lauderdale, diseñadores, regatistas, jueces y patrocinadores sentaban las bases para el diseño y construcción de un nuevo barco, el WOR60 (Whitbread Offshore Rule). Una embarcación pensada específicamente para la regata que había levantado mucha expectación pero no quedó exenta de polémica. El nuevo barco, concebido para reducir costes, no sería tan caro de construir como un maxi, y su mantenimiento mucho menor. Era más ligero, resistente y ágil con el objetivo de navegar más rápido, lo que implicaba menos seguridad y mayores riesgos. Hubo también una obsesión por ahorrar peso que llevó al patrón del maxi New Zealand Endeavor, Grant Dalton, a tomar la decisión de no pintar el interior de su barco, que pesaba 27 toneladas, para ahorrarse 80 kilos de pintura.

Dos categorías

La flota, compuesta por 15 embarcaciones, quedó dividida en dos categorías: cinco maxis y 10 WOR60. Las dos tipos de barco eran muy diferentes. Los maxis, más grandes -25 metros de eslora por 20 de los WOR60-, más pesados - 30 toneladas por apenas 15 los pequeños-, y tenían casi el doble de superficie vélica máxima: unos 700 metros cuadrados por 400 de los WOR60. Sin embargo, en algunas condiciones de mar y viento, el nuevo barco era más rápido que los maxis. Fue diseñado con unas formas hidrodinámicas que le proporcionaba mayor estabilidad para planear sobre las olas cuando el viento sobrepasaba los 20 nudos. La lucha entre las tripulaciones del nuevo barco iba a ser intensa, el comportamiento de la embarcación, toda una incógnita.

Algunos de los nombres más importantes del circuito se inscribieron en la nueva clase. Dennis Conner se alió con otra futura leyenda, Brad Butterworth, a bordo del Winston. Frente a ellos estaría Chris Dickson, que debutaba en la Whitbread como patrón del Tokio. Y Matt Humphries que batió otro récord. En la edición de 1989-90, y con tan solo 18 años, el inglés fue el más joven en tomar parte en la regata a bordo del With Integrity. Ahora, con 22, se convertiría en el patrón más joven de la historia de la prueba al mando del Dolphin & Youth (Reebok). Por segunda vez hubo un equipo formado exclusivamente por mujeres: el US Women’s Challenge (Heineken), patroneado por Nance Frank. Para ellas iba a ser una regata de lo más accidentada tanto dentro como fuera del agua. El WOR60 español Galicia 93 junto con el neozelandés Yamaha de Ross Field, jefe de guardia en el Steinlager 2, ganador de la última Vuelta al Mundo, y el Tokio de Chris Dickson, uno de los mejores patrones, aspiraban al título.

Entre los maxis, el New Zealand Endeavour, patroneado por Grand Dalton -en su cuarta participación-, partía como único favorito de la reducida flota de su clase. También regresaba Pierre Fehlmann como patrón del Merit Cup, en su quinto y último intento de alzar el trofeo. Eric Tabarly, a sus 62 años, se colocaría al frente del La Poste al término de la segunda etapa. Y Lawrie Smith que regresó con en el maxi español, Fortuna, no tuvo mucha suerte.

Galicia 93, un firme candidato

La vela española volvió nuevamente a apostar por una regata oceánica. Dos barcos, el maxi Fortuna y el WOR60 Galicia 93-Pescanova, fueron las opciones. Las tripulaciones extranjeras habían bautizado al Galicia 93 como Black Horse (caballo negro), que en terminología náutica anglosajona significa que, aunque no aparezca entre los favoritos, tiene muchas posibilidades de ganar. El Galicia 93-Pescanova había ganado las dos regatas en las que participó desde su botadura pocos meses antes: la Vuelta a Europa y la Fastnet Race.

El patrón del barco gallego, Javier de la Gándara se mostraba confiado: "Tenemos un barco polivalente, ideal para la Whitbread, en la que el viento sopla con una intensidad media de 15 nudos. La construcción de la embarcación, que es fundamental en las regatas oceánicas, ha sido meticulosa". El Galicia 93 era un diseño del arquitecto neozelandés Bruce Farr, lo que significa un primer paso para ganar la regata. Prueba de ello es que los tres primeros barcos de la última edición fueron creaciones suyas. La tripulación estaba formada por regatistas españoles de primera fila, principalmente por veteranos de anteriores ediciones. A Gándara se le sumó, entre otros, Joan Vila, considerado como el mejor navegante del mundo, o Jan Santana, ganador de la Ruta del Descubrimiento de 1992.

El proyecto Galicia 93-Pescanova estaba financiado por la Xunta de Galicia, el consorcio Xacobeo 93, el programa Galicia Calidade y la empresa Pescanova y contaba con un presupuesto de 400 millones de pesetas. Todo en el barco estaba calculado, hasta el extremo de apurar al máximo el peso, lo que originó el primer enfado de Gándara con el resto de la tripulación. El patrón, empedernido fumador, tuvo que dejar en tierra dos cartones de cigarrillos negros que excedían los 5,5 kilogramos permitidos en el equipaje personal de cada tripulante.

Un proyecto desafortunado

El rendimiento del maxi Fortuna, la otra embarcación española presente en la prueba, era un misterio. El proyecto había estado envuelto por la polémica desde que la empresa pública Tabacalera decidiera contratar al inglés Lawrie Smith como patrón, con libertad para rodearse de una tripulación anglosajona. El maxi, que había participado en la última edición en 1989-90 con Jan Santana de patrón, se presentaba en esta nueva ocasión completamente remodelado. El diseño original de Javier Visiers era rápido y estable con fuertes vientos portantes, -prueba de ello fue el récord de distancia en 24 horas (405 millas) conseguido en la segunda etapa de 1989-90-, sin embargo, era lento con vientos flojos y medios. Visiers y Tabacalera acometieron su reconstrucción y conversión en ketch (dos palos en vez de uno) para aumentar la superficie vélica y mejorar las prestaciones. Después de pasar por los astilleros británicos Vision, el Fortuna presentaba un aspecto revolucionario con un palo de mesana de fibra de vidrio con una fuerte caída hacia la popa. Su presentación internacional en la Fastnet Race fue decepcionante. Acabó el último, a casi cinco horas de los favoritos y a casi seis del ganador, el Galicia 93. El pobre resultado puso en entredicho sus posibilidades en la regata.