Honda reta a Yamaha

Es el duelo del 2013. Ya no hay una moto imparable, superior al resto, como hace unos años. Hay dos. Dos motos tan diferentes como competitivas. Dos máquinas japonesas en busca de la perfección hasta la última milésima de segundo, como ya se vio a mediados del curso pasado. Dos aparatos de 1.000cc y capaces de superar los 300 km/h pilotados, además, por los mejores. Y los mejores no son dos sino cuatro. Son los dos corredores en mejor forma, física y mental, de la parrilla: campeón y subcampeón de MotoGP, Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa; más las otras dos estrellas del momento: el veterano, mito viviente, Valentino Rossi, y el debutante, precoz y osado Marc Márquez.

Es el duelo de Yamaha contra Honda, que reta, a partir del domingo que viene en Catar, a la actual campeona del mundo con la misma máquina con la que Pedrosa ganó seis de las últimas ocho carreras del 2012, pero perfeccionada. Mejorada esa RC213V con el empeño de la casa más poderosa del paddock —por capacidad económica y volumen de trabajadores—, que sabe que ha perdido la hegemonía, pues desde la marcha de Rossi en el 2004 ha ganado solo dos campeonatos de los últimos ocho.

Es el duelo del chasis perfecto frente al cambio de marchas más eficiente, de la estabilidad ante la potencia, de un rápido paso por curva frente a una aceleración salvaje, de la moto que se desliza por los circuitos sin pausas como pez en el agua contra la que más partido saca a los trazados de largas rectas, de la máquina que mejor cuida los neumáticos ante la que posee el motor con mayor durabilidad.

El motor es el punto fuerte de la moto del ala dorada; el chasis el de la de los diapasones

Yamaha vive de un chasis que le proporciona una estabilidad envidiada en el garaje de la fábrica del ala dorada. El de este año no es más que una evolución del chasis tradicional con el que Lorenzo se hizo con el Mundial hace unos meses, y prácticamente el mismo concepto con el que la marca nipona ha ganado seis de los últimos ocho campeonatos —cuatro de ellos de Rossi, que vuelve a casa. Sobre ese bastidor se construye la filosofía de la fábrica de los diapasones, la de una moto fácil de pilotar, estable, que permite una entrada rápida a las curvas, pues el piloto puede inclinar más la moto tirando de freno. Y, ya se sabe, no hay por qué tocar las cosas que funcionan.

También consigue la M1 que los neumáticos tengan mejor agarre, incluso con las gomas nuevas. Y logra asimismo un excelente rendimiento del neumático ya gastado. Gracias a la excelente tracción y a la delicada entrega de potencia exige un pilotaje suave y, por eso, es la Yamaha una de las pocas que puede apostar para la carrera por el compuesto más blando de los facilitados por Bridgestone. Además, los ingenieros han trabajado este pasado invierno en perfeccionar el sistema electrónico y mejorar el comportamiento de la moto en aceleración, uno de sus puntos débiles. Aunque Lorenzo sigue defendiendo que su M1 es todavía un poco nerviosa en las curvas.

El corazón de la Honda es el motor y su punto fuerte el buen aprovechamiento de la potencia de este y la aceleración. El objeto de deseo de los rivales es su cambio de marchas seamless —que traducido significaría “sin costuras”—, una caja de cambios inspirada en las que se emplean en la fórmula 1 que prácticamente engrana una marcha al tiempo que desengrana la anterior, lo que permite que el motor no baje más de 1.500 revoluciones por minuto (rpm) y la moto consiga disponer de más potencia a la hora de abrir el gas a la salida de las curvas. Ese es el punto crítico de la Yamaha, que ha estado trabajando en una pieza a imagen y semejanza de la de la Honda —cuyo valor se estima en 600.000 euros— pero todavía no ha dado con un cambio fiable y mejor del que tiene.

La RC213V, que también tiene más velocidad punta, adolecía hasta ahora de una terrible falta de estabilidad, extremo que ha mejorado sustancialmente este curso según los primeros ensayos de pretemporada. No hay ni rastro del chattering (rebote de los neumáticos) que tanto molestaba a Pedrosa y a Stoner en 2012. Además, es hoy una moto más polivalente, que no necesita de grandes retoques entre circuitos. Y así, el éxito de una y otra marca consiste en buscar y encontrar el compromiso perfecto entre la tracción y la potencia. Ocurre que cada una se decanta por una de las caras de la misma moneda aunque el objetivo sea el mismo: ir más rápido. La meta solo se alcanza, sin embargo, con un matrimonio bien avenido entre la máquina y el piloto.

Y es ahí donde se encuentran en 2013 Yamaha y Honda, Lorenzo y Pedrosa, en un cruce de caminos al que llegan en plena madurez deportiva tras años de trabajo desarrollando unas motos hechas ya a su medida, con paciencia, a golpe de victorias, pero también a base de derrotas y caídas. Además, este año cuentan a su lado con dos pilotos de un talento abrumador, Rossi y Márquez, actores secundarios de excepción a los que se espera ver asiduamente en el podio.

El ejemplo de que el compromiso entre el corredor y la moto es indispensable es Ducati, que dejó de ser competitiva con la marcha de Casey Stoner en el 2010. Hasta entonces ganaba carreras. Es la única de las tres fábricas oficiales que ha respondido a una situación de crisis traicionando su filosofía al cambiar (el año pasado) su peculiar chasis de carbono por uno de aluminio. Hoy tiene en nómina a tres buenos pilotos: Dovizioso, Hayden y Spies, que tratarán de ayudar a la fábrica italiana a que vuelva a encontrarse. Le costará un tiempo. El de 2013 será un duelo nipón.