La última ocurrencia de Newey

Adrian Newey no baila nunca a menos que le obliguen, pero al mismo tiempo mueve el trasero como nadie. Evidentemente, el de los bólidos de fórmula 1 que diseña, esos que desde hace tres años marcan la pauta por su rendimiento y se convierten en la referencia para las demás escuderías, que tratan de copiar sus soluciones en la medida que pueden. Esos meneos son los que le han convertido en el ingeniero más influyente en la F-1 moderna, y los que, en parte, explican el salto de calidad que el actual RB8 ha dado en los últimos cuatro grandes premios que le han permitido a Sebastian Vettel rebañarle 52 puntos a Fernando Alonso y, de paso, arrebatarle al español la batuta del campeonato.

El Red Bull RB5 terminó 2009 como el prototipo más rápido de la parrilla, por más que la inercia inicial del Brawn GP, gracias al doble difusor que creó tanta controversia, le catapultara hacia el título. El RB6 del siguiente curso fue el que más triunfos acumuló (nueve), aunque las trifulcas entre Vettel y Webber demoraron el alirón hasta la última prueba. El alemán pasó el rodillo la temporada pasada subido al RB7, el aparato más dominante de la historia según la mayor parte del paddock, capaz de apuntarse 12 victorias y 18 poles de 19 posibles, justo antes de que la Federación Internacional del Automóvil (FIA), le metiera mano a la normativa para acabar con esa monótona tendencia. La prohibición del difusor soplado supuso un golpe bajo para Red Bull, que encajó el golpe como una patada en el bajo vientre, y Newey y su tropa de Milton Keynes (Inglaterra), tuvo que adaptar el nuevo coche a la reglamentación y olvidarse de ese sistema que tan buenos resultados había dado hasta entonces.

“Prefirió sacrificar las rectas para ser más rápido en las curvas” Joan Villadelprat

El Mundial 2012 arrancó como el más disputado de siempre, con siete ganadores distintos en las siete primeras paradas del calendario, una estadística que confirma la igualdad mecánica que había, en parte también debido a la dificultad de unos y otros para entender el comportamiento de los nuevos neumáticos. El hueco que Alonso abrió en la tabla de puntos no fue en ningún caso porque su F2012 estuviera un paso por delante de las apuestas de la competencia, sino más bien debido a la capacidad que tiene el asturiano para aprovechar las oportunidades que se le presentan y para maximizar el potencial del que dispone.

Vettel ganó el 22 de abril, en Bahréin, y no volvió a hacerlo hasta finales de septiembre, en Singapur. Desde entonces no se ha bajado del escalón más alto del podio. Esta racha tan tremenda se explica a partir de la inyección que los ingenieros de Red Bull le han dado al RB8, una revitalización que gira alrededor de varios elementos, como por ejemplo la introducción del Doble DRS [alerón trasero móvil], que incrementa la velocidad punta en las rectas, pero que, por encima de todo, responde a la cintura que demuestra el departamento técnico de la marca austríaca para adaptarse a las características de cada circuito.

El pasado fin de semana, en India, los coches de Vettel y Webber iban absolutamente amorrados al asfalto. “Newey decidió aumentar el rake o ángulo de inclinación, o sea, levantarles el culo, para aumentar la carga aerodinámica de la parte delantera y, de esta forma, corregir un problema que martirizó a la mayoría. Por la televisión se veía perfectamente que para meter el morro en los virajes, los pilotos debían forzar mucho, y en algunos casos, eso les llevaba a perder el control de atrás”, explica Joan Villadelprat. “Adrian, una vez más, tenía muy claro lo que quería y prefirió sacrificar las rectas, donde sus monoplazas volvieron a ser de los más lentos, para ser más rápido en las curvas. “Sebastian iba increíblemente rápido en las tramos virados”, observó Lewis Hamilton. Como Vettel se escapó de entrada, no dio opción a que nadie se colocara detrás de él y aprovechara esa mayor punta de velocidad”, zanja el ex director técnico de Benetton, uno más de los que están fascinados con los reflejos que exhibe Red Bull.