Tráfico prevé prohibir los patinetes a menores de 16 años y exigir a sus dueños inscribirse en un registro

La Dirección General de Tráfico (DGT) prepara un reglamento de protección a usuarios vulnerables de la vía que pretende aumentar el nivel de protección de los peatones y ciclistas y facilitar estos desplazamientos de movilidad sostenible, con medidas como dejar las aceras solo para los viandantes y permitir a las bicis circular en sentido contrario en vías limitadas a 30 kilómetros hora. La norma, en fase de alegaciones y a la que ha tenido acceso EL PAÍS, prevé prohibir los patinetes eléctricos a menores de 16 años y exigir a sus propietarios inscribirse en el registro de vehículos la DGT. La aprobación definitiva puede tardar todavía un año.

La memoria del proyecto señala que un 51% de las personas fallecidas en accidentes de tráfico en 2023 eran peatones, ciclistas, motoristas o usuarios de vehículos de movilidad personal (VMP) —como los patinenes—, a los que la nueva normativa considera “vulnerables”. “En ciudad, el número de personas fallecidas ha disminuido un 15% [respecto al año anterior], pero los usuarios vulnerables supusieron el 80% de las personas muertas. El 58% de los peatones fallecidos tienen 65 años o más”. En vías urbanas, este tipo de usuarios supusieron el 80% de las personas fallecidas: 156 peatones (38,9%), 24 ciclistas y 133 motoristas.

Para intentar revertir esta situación, y favorecer la movilidad más sostenible (a pie y en bicicleta), la DGT prepara un decreto que contemplará la protección a los usuarios vulnerables de la vía y que modificará el Reglamento General de Circulación. La norma propone dejar siempre las aceras para los peatones, aunque contempla que los ayuntamientos puedan regular el estacionamiento de vehículos de dos ruedas siempre que no perjudiquen al tránsito peatonal.

En cuanto a bicicletas, incluye la posibilidad de que puedan circular en sentido contrario en vías urbanas limitadas a 30 km/h, todas las de un carril por sentido, siempre que haya una señalización previa. Además, reduce la velocidad de adelantamiento a ciclistas en vías interurbanas en 20 km/h, es decir, que si la vía está limitada a 90 km/h, no se podrían superar los 70 km/h para esta maniobra, y siempre dejando 1,5 metros de distancia. También se suprime la limitación de no superar el 50% de la masa de estos vehículos para arrastrar un remolque en bici, lo que potenciará la ciclologística, esencial para mover mercancías sin emisiones en las ciudades.

Respecto a los patinetes eléctricos, el futuro reglamento recoge que sus usuarios deberán tener como mínimo 16 años y llevar casco obligatorio, así como un elemento luminoso o un chaleco reflectante. Además, los riders que los usen para trabajar deberán llevar un chaleco reflectante de alta visibilidad, algo que también se extiende a los riders en bicicleta, a los que también se exigirá casco.

El decreto también contempla bajar las tasas de alcoholemia para conductores noveles y profesionales a 0,20 gramos por litro de alcohol en sangre (el límite actual es de 0,30) o 0,15 miligramos por litro de aire respirado (0,10 en la actualidad).

El reglamento de usuarios vulnerables empezó a debatirse en 2011 durante el Gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero, y ha estado cerca de aprobarse en varias ocasiones desde entonces, pero nunca ha concluido. El actual proceso lleva en marcha tres años. El borrador inicia este miércoles su fase de audiencia e información pública para que las entidades o personas interesadas hagan aportaciones. Después debe pasar por el Consejo de Estado, los distintos ministerios, y aprobarse en Consejo de Ministros, algo que será difícil que ocurra antes de un año.

Luces y sombras para asociaciones ciclistas y peatonales

Diferentes asociaciones de ciclistas presentes en el Consejo Superior de Tráfico —de manera formal o informal— valoran la futura norma como positiva, aunque con luces y sombras. “Han aceptado algunos de nuestros planteamientos, como circular por el centro del carril en vías urbanas, pero no otras, como que cuando en las autovías se acaba el arcén podamos continuar la marcha hasta llegar a otra vía”, apunta Alfonso Triviño, secretario general de la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP). “Además, se permitirá adelantar por derecha e izquierda, y es un avance, pero han dejado fuera las glorietas, donde deberíamos ir por el centro y no por el lateral, porque hay muchos atropellos a ciclistas en estas infraestructuras”, añade.

Laura Vergara, gerente de la Coordinadora en Defensa de la Bici (ConBici), señala: “Es positivo que se permita a las bicis circular en contrasentido, pues podría generalizar el doble sentido ciclista y aumentar la permeabilidad de la red viaria. Sin embargo, la prioridad la tienen los vehículos que van en sentido de la calle, y deberían tenerlo las bicis, que son los usuarios vulnerables”. En cualquier caso, pide aprovechar el futuro decreto para armonizar las normas que han ido quedando obsoletas: “por ejemplo, añade el uso de remolques para personas, carga y animales, importante para reforzar la ciclologística”.

En este sentido, Jesús Freire, secretario general de AMBE, la patronal del sector ciclista, explica que el borrador “todavía mantiene limitaciones a llevar pasajeros y cargas en bicicleta, e incluso limita su movilidad a vías específicas, mientras en toda Europa los remolques se pueden usar por todas las ciudades e incluso en vías interurbanas”. En su opinión, “es positivo que preste más atención a la movilidad activa, a pie, y en bicicleta, pero hay una falta de ambición importante”.

Mientras, Ana Montalbán, coordinadora de la Red de ciudades que caminan —una entidad en defensa de los peatones—, cree que el reglamento “es positivo porque da una atención especial al entorno urbano y pone a las personas en primer lugar”, pero considera que es más avanzada para los ciclistas que para los viandantes. Desde el punto de vista peatonal no hemos tenido tanta suerte. Falta una perspectiva más radical en la defensa de los caminantes, se deja pasar la ocasión de prohibir completamente el aparcamiento en las aceras o en la puerta de los colegios, y queda floja la alusión a las zonas de prioridad residencial, que deberían ser de prioridad peatonal. Nosotros pedimos que todas las calles de menos de 10 metros sean, de base, de prioridad peatonal, porque en ellas no caben aceras razonables”.

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