Países Bajos blinda el uso de la bicicleta en el debate político

La bicicleta debuta en los hogares holandeses en la primera infancia de sus habitantes y prolonga su presencia hasta pasada la edad de la jubilación. Con unos 20 millones de velocípedos para 17,8 millones de personas, la red de carriles suma alrededor de 35.000 kilómetros. El total anual recorrido es de unos 16.000 millones de kilómetros y, a escala municipal, hay consenso sobre la necesidad de reducir la presencia urbana de coches. La pregunta es cómo y a qué ritmo. La respuesta no es tanto política como de planificación del tráfico. El uso de la bici se fomenta desde el Gobierno, y grandes ciudades como Ámsterdam, Utrecht y Nimega están diseñando barrios en los que no sea posible aparcar el auto delante de casa. De todos modos, no siempre fue así. En los años setenta, la capital de Países Bajos estaba asfixiada por los automóviles y la protesta de sus habitantes acabó convirtiendo la bicicleta en un asunto público que cambió las políticas hasta hacerle un hueco.

El holandés Frans Timmermans, vicepresidente de la Comisión Europea, dijo este jueves en Valladolid que ir en bici “es guay, es bueno y tiene que ser seguro”, y defendió la contribución de este modo de transporte público sostenible. “¿Mejorar la calidad del aire es una política de izquierda o de derecha? Es una política que beneficia a toda la gente”, remachó durante la inauguración del consejo informal de ministros de Medio Ambiente y Energía.

Marco te Brömmelstroet, catedrático de Movilidad Urbana del Futuro en la Universidad de Ámsterdam, ha leído las declaraciones de su compatriota, y abunda en sus argumentos. “Si quieres cumplir con las normas europeas, mejorar la calidad de vida y descongestionar las calles, es preciso reducir los coches. Es lógico”, dice en conversación telefónica. En su opinión, en Países Bajos se debaten las distintas medidas para lograrlo, pero no es tanto una pugna entre derecha e izquierda. “Lo que se plantea es si mantener el nivel actual de coches en las ciudades, o bien hacer las cosas de otro modo para mejorar la situación y tener las calles libres. Eso requiere humildad por parte de los políticos y que la gente se involucre”, asegura.

Ámsterdam era una ciudad eminentemente ciclista hasta que los autos emergieron con fuerza en los años cincuenta y sesenta. El Consistorio y sus urbanistas decidieron modernizarla y la llenaron de vías anchas con un tráfico intenso. Las bicis siguieron circulando, pero con gran peligro porque la calzada era para todos. No había carriles separados, como ahora. En 1970, hubo 114 accidentes mortales, y después de años de conflictos y tensiones el Ayuntamiento optó por hacerle sitio a las bicicletas. “En 1977, tuvo lugar una gran manifestación frente al Rijksmuseum contra la inseguridad vial similar a las llevadas a cabo ahora por el clima”, recuerda Kees Bakker, portavoz de la Asociación Ciclista (Fietsersbond, en neerlandés).

Las fotos de la época muestran a cientos de ciudadanos tendidos y sentados en el suelo junto a sus bicicletas. También a él le parece que, en su país, no se trata de un dilema con color político porque “la bici es un vehículo para todos”. “Si hay planes para mejorar la infraestructura que sirva para su utilización, no es que la derecha esté en contra. Sin duda, hay partidos más proclives al uso del coche. Pero a escala local, hay formaciones conservadoras que construyen más carriles bici porque saben que los usará mucha gente y es una buena inversión”, apunta.

En 2005, el Ayuntamiento del distrito donde se alza el Rijksmuseum —que estuvo en obras una década y fue abierto de nuevo en 2013— cedió a las presiones de la Federación Ciclista de la ciudad. Tras dos años de retraso sobre la fecha prevista de apertura, se forzó la modificación del diseño firmado por los arquitectos españoles Antonio Ortiz y Antonio Cruz. Ellos proponían una entrada en medio del túnel que atraviesa el edificio, un atajo que comunica el centro y el sur de la ciudad. Tuvieron que cambiar de planes para que las bicis pudieran circular, con una regulación horaria, por el pasaje, su apelativo coloquial. Los visitantes acceden a la pinacoteca por los laterales. En conjunto, las obras costaron 375 millones de euros.

Más bicis que habitantes

Según las cifras del Ayuntamiento de Ámsterdam, hay en la ciudad entre 920.000 y 950.000 bicicletas, muchas más que habitantes. Estos suman 880.000. Hay 820 kilómetros de carriles, se efectúan más de 670.000 viajes diarios, y en total se recorren unos dos millones de kilómetros cada jornada. En el conjunto del país, cada ciudadano recorre cerca de mil kilómetros anuales en bici. Para estimular su manejo, se ha habilitado espacio en los barrios donde antes había plazas de aparcamiento para los coches. Caben unas 10 por cada auto quitado. Se ha construido también un parking subterráneo de gran tamaño junto a la estación central de ferrocarril con espacio para 7.000. Por otro lado, en los últimos cinco años “han sido añadidas 15.000 plazas en los aparcamientos vigilados y otras 25.000 en la calle”, según las mismas fuentes.

En Utrecht, que tiene 361.000 habitantes y el doble de bicis, es donde más se utilizan de todo el país. Cuentan con un garaje subterráneo donde caben 12.500. Sin embargo, no todo son datos brillantes. En las ciudades, los carriles se ha llenado de modelos eléctricos que pueden alcanzar los 25 kilómetros por hora, y es preciso mejorar la seguridad de niños y mayores. Además, un 6% de los ciclistas se comporta de manera imprudente —los sustos que les dan a los turistas son recurrentes— y cerca de 25.000 usuarios ponen a otros en peligro cada día, informan desde el Consistorio.

“Los niños son los principales viajeros, porque aprenden a partir de los tres o cuatro años y van así a la escuela entre los seis y los 18. Entre los 30 y los 40 años, baja la frecuencia ya que mucha gente se desplaza en coche al trabajo”, señala Kees Bakker. A partir de los 50 años, se retoma como deporte. Después, hacia los 65 años, para el ocio. “De todos modos, un 50% de los que van a trabajar en tren llegan a la estación en bici”.

Desplazarse así no hace distinciones, y pedalean ciudadanos anónimos y famosos. Como el primer ministro hoy dimisionario, Mark Rutte, que llegaba así a su despacho en La Haya. O bien las tres hijas de los reyes Guillermo y Máxima. Tanto la heredera, la princesa Amalia, como sus hermanas, Alexia y Ariane, se han dejado fotografiar con las suyas saliendo temprano del palacio Huis ten Bosch, en la misma ciudad, camino de la escuela secundaria.

En Ámsterdam, cuando los coches y la bicis fueron repartidos entre la calzada y el carril, mejoró el tráfico para todos. Se redujo el número de accidentes; lo mismo ocurrió en otras ciudades. Ahora hay otros retos. “En los años setenta solo se introdujo de forma segura la bici en un entorno dominado por el automóvil. Fue una solución a corto plazo para que todo el mundo encajase. Con el tiempo, ha mostrado sus límites”, indica Te Brömmelstroet.

En el contexto español, cree que este tipo de discusiones “tendrán lugar a largo plazo”. Si bien ciudades como Barcelona experimentan con las supermanzanas peatonales y se habla de reducir el tráfico, “la bici no está todavía insertada y predomina el coche”. Bakker observa que en Ámsterdam, Utrecht y Nimega “hay barrios permanentes, no se trata de un programa piloto, donde el coche se aparca a 300 o 400 metros de la puerta de casa para que el dueño vaya a pie o tome una bici”.

Con cerca de nueve millones de autos a escala nacional, “ha llegado el momento de elegir si quieres tener más o menos en las ciudades”, advierte Te Brömmelstroet. ¿Qué espera del debate actual? “No lo sé. En las urbes holandesas, la gente dispone cada vez menos de un coche. Un 75% de los hogares de la capital no lo poseen, y debido a las leyes europeas hay que tomar medidas de mayor calado para reducir las emisiones de dióxido de carbono y de nitrógeno, y preservar la naturaleza”. Este experto ve posible que la mayoría de los habitantes rechacen medidas favorables a los coches. “Y como científico este debate me resulta fascinante”.

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