El arma arrojadiza de la obra pública
El déficit de infraestructuras en Cataluña ha venido de la mano de la caída de la inversión del Estado y de la anemia financiera de la Generalitat
La llegada del Gobierno de Carles Puigdemont puso punto y final al pequeño oasis que hubo entre Barcelona y Madrid en el terreno de las infraestructuras. La época en la que Ana Pastor y Santi Vila decidieron tender puentes dio paso a otra en la que Josep Rull llevó a Adif a los tribunales por los incumplimientos en el calendario de inversiones en la red ferroviaria. La política de infraestructuras ha provocado agrios enfrentamientos entre los gobiernos central y catalán, como en el caso de Cercanías o del caos en el aeropuerto del Prat. Pero también ha suscitado amplios consensos: la demanda de un calendario de inversiones para el Corredor Mediterráneo unió a las Administraciones y patronales catalanas y valencianas y a todos los grupos del Parlament.
El déficit de infraestructuras en Cataluña que denuncian sobre todo los empresarios ha venido de la mano de la caída de la inversión del Estado y de la anemia financiera de la Generalitat. Según la Cámara de Comercio de Barcelona, en 2015, el último año analizado, la Administración central solo gastó 555,9 millones de euros en Cataluña, el 59% de la obra presupuestada. Cuando asumió su presidencia en el Círculo de Economía, Juan José Brugera puso en duda las cifras que da la Generalitat sobre las balanzas fiscales, pero en cambio fue rotundo en la necesidad de más inversión estatal. “Sí hay agravios, por ejemplo en el terreno de las infraestructuras, que hay que afrontar. Y para ello se requieren pactos”, sostuvo.
Dentro de la llamada operación diálogo que el Gobierno central trató de poner en marcha en Cataluña, Mariano Rajoy anunció en Barcelona una inyección de 4.200 millones de euros en infraestructuras hasta 2020. “El plan se puede cumplir. El único error de Rajoy fue no haberlo hablado antes con la Generalitat. Estaba claro que las críticas iban a llegar de cualquier modo”, dice un empresario del sector. Y así fue. Los Presupuestos de 2017 recogieron una bajada generalizada del gasto en obra pública del 22,7% en el conjunto de España. Cataluña fue una de las comunidades menos afectadas. El monto para infraestructuras solo bajó el 2,7% y, tras Andalucía, se situó como la segunda autonomía que más proyectos captó.
El coste final de la línea 9 del metro triplicará el presupuesto inicial
El expresidente Carles Puigdemont y el exvicepresidente Oriol Junqueras de inmediato denunciaban el “incumplimiento”. En cambio, la interpretación en otras comunidades era justo la contraria y se veía el plan de Rajoy como una forma de rebajar la tensión en Cataluña. “Estamos cansados de ser siempre los últimos de la fila. ¿Tenemos que montar un pollo mundial para que nos den lo que nos toca?”, denunció la vicepresidenta de la Comunidad Valenciana, Mònica Oltra.
Consenso empresarial
El Corredor Mediterráneo se ha convertido en una de las prioridades de los empresarios, sobre todo valencianos y catalanes, que consideran que es clave para vertebrar un modelo de descentralización de las infraestructuras. Los empresarios valencianos, liderados por el presidente de Mercadona, Juan Roig, se reunieron el pasado 3 de octubre en Madrid para reivindicar que la obra siga sin más demoras. Tras el referéndum ilegal del 1 de octubre y en plena huelga general, no acudió ningún representante de la Generalitat. Sí acudieron los presidentes de la Comunidad Valenciana, Ximo Puig, y de Murcia, Fernando López Miras, así como empresarios catalanes.
Según el Ministerio de Fomento, el coste del corredor —que tendrá ancho internacional en 2023 de norte a sur— es de 21.239 millones, de los que se han ejecutado 13.746. Sin embargo, las administraciones catalana y valenciana y las organizaciones empresariales denuncian que se haya dado prioridad al ramal central frente al litoral. La obra, además, tiene varios cuellos de botella, uno de los cuales es el tramo entre Tarragona y Vandellòs. La última previsión de Fomento fue que ese recorrido tendrá doble vía de ancho ibérico en fase de pruebas a comienzos del año que viene.
Los desencuentros pasan por el Corredor, Cercanías y el aeropuerto
Más agrio ha sido el debate sobre Cercanías. El exconsejero Josep Rull llegó al cargo avisando de que la época de acuerdos que vivió su antecesor, Santi Vila, con Ana Pastor quedaba atrás y que él sería “un incordio”. “La buena voluntad que también tenía Santi Vila se tradujo en que solo se ejecutó el 8% del plan para Cercanías”, aseguró Rull en una entrevista a EL PAÍS, en la que insistió en la necesidad del traspaso de toda la infraestructura ferroviaria y no solo de los trenes.
A pesar de haber pactado algunas inversiones que han aliviado algunos tramos, sigue el desbarajuste en la red. Según informó la Generalitat a una pregunta de Ciudadanos, en cuatro años se registraron 1.597 incidencias de más de 100 minutos. Y según el Centro de Estudios de Opinión, el 42% de los catalanes cree que el servicio sigue empeorando.
También el aeropuerto del Prat ha sido motivo de disputa. La Generalitat parte de la histórica reclamación de una descentralización de la gestión aeroportuaria para que los aeródromos españoles puedan competir entre sí. Sin embargo, han sido los problemas generados por los retrasos de las compañías aéreas, las colas en los controles de pasaportes o la huelga de los empleados de seguridad los que han hecho que la Generalitat culpara a Aena de mala gestión.
Pero los atrasos en las infraestructuras catalanas también se deben a la crisis financiera de la Generalitat. Y esta no solo es causa de las dificultades en la hacienda pública. Existe, además, la llamada deuda oculta. En la época de bonanza, el tripartito realizó obras con fuentes de financiación que en ese momento no se cargaban en el presupuesto, desde concesiones hasta peajes en la sombra. Al llegar al gobierno de la Generalitat, Andreu Mas-Colell se encontró con unos compromisos de pago que superaban los 30.000 millones y llegaban hasta el año 2108. Así que buena parte del presupuesto de Territorio se lo siguen comiendo esas obligaciones que el Ejecutivo de Puigdemont trató de renegociar.
Pero uno de los grandes fiascos de la Administración catalana es la línea 9 del metro de Barcelona. Se trata del último gran proyecto del Gobierno de Jordi Pujol, cuya primera piedra puso en 2002 el entonces conseller en cap Artur Mas. La infraestructura debía estar terminada en 2006 con un coste de 2.464 millones de euros. Tras 15 años, solo funcionan los dos extremos de la línea 9 y la línea 10 —la rama que llega al aeropuerto del Prat— y se estima que el coste final superará los 6.000 millones de euros.
Solo el mantenimiento y la vigilancia de las estaciones que permanecen cerradas desde 2011 han supuesto un coste de más de 1.000 millones para las arcas catalanas, según la Generalitat. Para que la línea 9 pueda tener dos estaciones más en el barrio de La Marina de la Barceloneta, como venían reclamando históricamente sus vecinos, el gobierno de Ada Colau tuvo que poner 40 millones de euros que se pagaron mediante la compra de dos inmuebles de la Generalitat.
El Ejecutivo catalán destina cada año cerca de 400 millones de euros para esa infraestructura. La prioridad es unir sus extremos para poder nutrir de pasajeros toda la línea. Se prevé que la obra acabe en 2022, aunque el gobierno cesado consideraba que difícilmente podía afrontarse solo con financiación presupuestaria.
Un debate similar se abrió con las autopistas. Ante el vencimiento de varias concesiones entre 2019 y 2021, la Generalitat estudiaba eliminar los peajes e implantar una viñeta como la usada en Austria. Es decir, una tarifa plana de 70 euros anuales que pagarían todos los ciudadanos y que les daría derecho a circular por todo el territorio. Pero también han quedado pendientes conflictos en varias carreteras como la N-340, la N-240 o la C-55.
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