Tranvías invisibles

A veces, la ciudad es un rastro en la selva, las huellas de un suceso o de un paisaje que hay que descifrar a pie de calle. Salgo a pasear por las rondas, el antiguo camino que rodeaba las murallas de Barcelona. Como es habitual, voy mirando hacia arriba. Busco rosetones o ganchos de retención, restos de cuando la ciudad era una de las más electrificadas de Europa, y estas piezas sujetaban los cables sobre los que discurría el hilo eléctrico que daba energía al tranvía. Veo uno en la esquina de la Ronda de Sant Pau con la plaza Folch i Torres, en un edificio que conserva la publicidad en cerámica de los Alcoholes Antich. Como todas estas piezas metálicas, está a unos cinco metros de altura, entre el primer y el segundo piso. Hay otro en la acera de enfrente, y unos cuantos más hasta llegar al mercado de Sant Antoni. En realidad, localizar estas piezas de hierro oscurecido es bastante fácil, las hay en muchísimos lugares de la ciudad, en la Carretera de Sants y en la Ronda de Sant Pere, en el Eixample o en Gran de Gràcia.

La historia del tranvía en Barcelona se remonta al verano de 1872, cuando comenzó a funcionar una primera línea que unía Barcelona con Gracia. Había coche cada 3 minutos, desde las siete de la mañana hasta las diez de la noche, al precio de 20 céntimos el recorrido completo. El trayecto se hacía en unos vehículos de dos pisos tirados por caballos, propiedad de la compañía británica Barcelona Tramways. El cronista José Coroleu, en 1887, recoge este auge trasportista en su libro Barcelona y sus alrededores, donde también describe las características y recorrido de la línea Plaza de Cataluña-Barceloneta, la Barcelona-Sants, Barcelona-Les Corts, Barcelona-San Gervasio, Barcelona-Pueblonuevo, la del Eixample y Gracia, o la línea de Circunvalación, entre la Ronda de Sant Pau y el Pla de Palau. También funcionaba un tranvía a vapor, que iba a Sant Andreu del Palomar, y el ferrocarril de Sarrià.

Coroleu también menciona la existencia de un servicio de coches rippert, que llevaban pasajeros desde el actual mercado de Sant Antoni hasta la Ciudadela. Se trataba de unos carruajes con ruedas, tirados por mulas, que no necesitaban raíles y salían más económicos que el tranvía. Funcionaban desde 1882, y eran regentados por compañías como La Catalana, La Condal, La Tatersal, la Compañía General Española de Coches Rippert, o La Samaritana. Pero esta feroz competencia duró poco, y los tranvías de caballos, los de vapor y los rippert fueron barridos por la electricidad.

Entre los varios modelos de electrificación, Barcelona escogió el cable aéreo, donde el vehículo tomaba la corriente de un cable suspendido a través de un trole. En 1885, Samuel Morris, director de la Compañía de Tranvías de Barcelona, Ensanche y Gracia, se fue de visita comercial por Europa, y volvió convencido de cambiar sus vehículos a la nueva tecnología. En 1898 se hizo toda la instalación, y en enero de 1899 comenzó a funcionar la nueva línea de Circunvalación eléctrica. Según La Vanguardia, el viaje inaugural salió de las cocheras de la calle Borrell, con diversas autoridades a bordo, y finalizaron la visita en el generador eléctrico del tranvía, en la calle Vila Vilá. Ese mismo día empezaba una huelga de los mozos de cuadra de la compañía de tranvías. Este medio de transporte siempre registró una alta conflictividad laboral, pues el ataque a los vehículos era una forma eficaz de parar la ciudad. Ya en 1890 se había suspendido unos días el servicio a causa de una huelga, y en 1901 estalló otra. En la huelga general de 1917, o durante los disturbios de 1951 y 1957, los tranvías serían protagonistas.

A principios del siglo XX se completó la electrificación del tranvía, mientras el empresario Mariano de Foronda asumía la dirección de la compañía Barcelona Tramways. En este periodo, tanto Foronda como sus tranvías se harían muy populares, convirtiéndose en el medio de transporte preferido por los barceloneses. Aunque al mismo tiempo desarrolló muy mala fama, a causa de los numerosos accidentes que se producían. Un dossier pedagógico sobre los tranvías, publicado por el ayuntamiento barcelonés, recuerda que el tranvía de Sants era conocido como "Rey Herodes", por los atropellos de niños. Mientras que la línea de Sant Andreu era llamada significativamente "la Guillotina". El caso más famoso sería el atropello en la Gran Vía de Antoni Gaudí.

En un curioso librito titulado Barcino-mecum, de 1917, hay un capítulo dedicado a las líneas de tranvía y ómnibus de aquellos años. Se trata de una pequeña guía editada por el ayuntamiento, para uso e instrucción de la Guardia Urbana, donde se citan 55 líneas de tranvía, 2 ómnibus gestionados por la compañía La Catalana, y otro gestionado por La Tatersal. En aquellos años, cada recorrido era señalado con un número enmarcado en un cuadrado de colores, como banderitas, cada línea el suyo, para los muchos barceloneses que no sabían leer. Así, por ejemplo, el trayecto entre plaza de Catalunya y la plaza Lesseps era el número 20, señalizado con una raya roja en diagonal, sobre fondo verde. Las líneas de Sants y Sarrià eran verdes, las de la Bonanova rojas, las de Les Corts amarillas, y las de San Gervasio moradas. La antigua línea de Circunvalación ahora era la 29, que dio lugar a la famosa frase hecha: “dar más vueltas que el 29”.

A partir de los años treinta, el tranvía entró en decadencia por la competencia creciente del autobús, del metro y del transporte particular. Hasta que en 1971 dejaron de funcionar las dos últimas líneas, la 49 y la 51. Sólo quedó el Tranvía Blau que subía al Tibidabo. De aquella extraordinaria red de vías de acero y catenarias eléctricas, sólo quedan estos pequeños artilugios, mudos e inútiles, pegados a muchas paredes de la ciudad. Como tranvías invisibles al ojo humano, que siguen trajinando pasajeros arriba y abajo.