Madrid Nuevo Norte: ¿Especulación o rentabilización urbanística de una localización privilegiada?

La Operación Chamartín, planteada hace ya 25 años y nunca iniciada, ha alcanzado en fechas recientes un acuerdo de bases entre el Ayuntamiento de Madrid, ADIF/ Ministerio de Fomento y el consorcio Distrito Chamartín Norte que agrupa a los operadores privados interesados (BBVA entre otros).

Inmediatamente se han alzado voces que califican de “especulativa” la operación afirmando que el Ayuntamiento de Ahora Madrid abdica de sus principios y se entrega a los descarnados intereses del BBVA. En este momento se desconocen los detalles del acuerdo, en particular, los nuevos repartos en la financiación de los costes de las grandes infraestructuras que requerirá el desarrollo del proyecto. Por lo tanto, no estoy en condiciones de dar una opinión definitiva que considere todos los aspectos de la futura operación. Pero sí puedo salir al paso de las simplistas impugnaciones que consideran “especulativo” casi cualquier tipo de desarrollo urbano, no digamos si en este se incluyen edificios de oficinas en altura y se alcanzan techos edificables importantes.

En estos simplificadores catecismos Densidad y Altura equivalen a Especulación, Zonas Verdes (cuanto más extensas mejor, con independencia de su utilidad real) y Perfiles Edificatorios Bajos y Extensivos (como quería la señora Aguirre) a Máxima Virtud Urbanística.

Tales críticas desconocen las ventajas que suponen en determinadas localizaciones la concentración urbana, la densidad y la mezcla de usos. Se ignora la especificidad del entorno de la Estación de Chamartín, el mayor nodo de confluencia de modos de transporte público de la ciudad, y las importantes consecuencias ambientales que ello implica.

Chamartín es, junto con Atocha, uno de los lugares de máxima accesibilidad en transporte público de la región urbana de Madrid. En Chamartín confluyen las líneas de larga distancia de todo el Norte y Noroeste peninsular, 7 líneas de Cercanías que cubren la práctica totalidad de una región de 6 millones de habitantes, conexión directa con el aeropuerto internacional de Barajas, dos líneas de Metro que recorren de Norte a Sur toda la ciudad y diversas líneas de autobuses, sin contar las estaciones de Plaza de Castilla. Se convierte así en un estratégico espacio de oportunidad, sobre todo teniendo en cuenta los extensos terrenos de suelos vacantes o débilmente ocupados a ambos lados de los más de tres kilómetros de sus playas ferroviarias.

Todo esto se debe relacionar con el grave problema que supone la localización dispersa, cada vez más alejada del centro y de los sistemas de transporte público, de las actividades terciarias intensivas en puestos de trabajo. Por lo que importantes proporciones de trabajadores (pensemos en el campus del Banco Santander en Boadilla del Monte, el del BBVA al borde de la A-1, etc.) deben recurrir cotidianamente al vehículo privado para acceder a sus empleos. La única alternativa viable es la ordenación de nodos terciarios, concentraciones de edificios de oficinas en torno a lugares muy accesibles en transporte público.

 En este sentido, calificar la propuesta recientemente acordada como “especulativa” es banalizar uno de los problemas más graves y acuciantes de la región de Madrid, olvidando cuáles son sus verdaderos retos en términos de política de movilidad, rentabilización de las infraestructuras ferroviarias existentes, lucha contra la contaminación atmosférica local y las emisiones causantes del cambio climático global.

El carácter estratégico y relativamente escaso de terrenos que cumplan tales condiciones, como son los que rodean la estación de Chamartín (y en menor medida los emplazados al Norte de la M-30), obligan a que su intensidad volumétrica, que se traducirá en decenas de millares de puestos de trabajo localizados a escasos centenares de metros, sea elevada.

Y eso sucede en todas las grandes capitales del mundo, desde el Midtown Manhattan en relación con Central Station hasta actuaciones más recientes como las de la Gare de Lyon o la Rive Gauche/Gare de Austerlitz en París o St Pancras en Londres, por no hablar de casos paradigmáticos como Tokio o Hong Kong.

En esos lugares privilegiados la ocupación intensiva del suelo va pareja con la edificación en altura, ya hablemos de edificios entre 10 y 12 plantas o de auténticos rascacielos. En tales emplazamientos, esas intensidades no pueden ser descartadas de entrada debiendo considerarse expresiones de una racionalidad territorial que persigue objetivos lícitos y ampliamente compartidos.

 Algo similar se puede argumentar sobre la conveniencia de ofrecer ámbitos para construcciones residenciales densas que mitiguen la incesante proliferación suburbana de tejidos de baja altura y reducidas densidades con sus graves externalidades: consumo de suelo, incitación al uso del vehículo privado, congestión viaria, etc.

Volviendo al acuerdo Madrid Nuevo Norte, en base a las superficies edificables de cada ámbito y a las preceptivas reservas de zonas verdes y equipamientos, he realizado unas estimaciones de edificabilidades netas de parcela y alturas de la futura edificación que, a mi juicio, arrojan cifras razonables. En el Centro de Negocios de Chamartín, el ámbito de mayor interés, se obtendrían edificios de planta baja más 6/7 plantas en las parcelas residenciales. En las zonas de oficinas, combinaciones de rascacielos, edificios de 8/10 plantas y zócalos de planta baja más 1/2 plantas ocupando el resto de las parcelas. En los ámbitos al Norte de la M-30 la situación será bastante más desahogada pudiéndose resolver con construcciones de 5/6 plantas de media.

Indudablemente, la magnitud de la operación exige un pilotaje público cuidadoso en base a un proyecto urbanístico preciso a la vez que abierto en lo que se refiere a las soluciones arquitectónicas de detalle en las distintas áreas y parcelas. Un proyecto que defina racionalmente las diferentes fases de ejecución, haciendo compatible el ordenado desarrollo del conjunto de la operación y las obligadas correcciones que aconsejará su despliegue a lo largo de un tiempo previsiblemente dilatado.

Ramón López de Lucio es doctor arquitecto urbanista, catedrático Emérito de Planeamiento Urbanístico en la Escuela de Arquitectura de Madrid/ UPM