¿Desciende la contaminación cuando se reduce la velocidad del tráfico?

Entre las 30 medidas del nuevo Plan de Calidad del Aire, presentado este lunes por el Ayuntamiento de Madrid, se incluye reducir la velocidad máxima en la M-30 y en las vías de acceso a la capital. En 2018 se pasará de los 90 kilómetros por hora actuales a un tope de 70. El Consistorio sostiene que mantener la marcha de forma constante a esa velocidad “reduce el impacto ambiental”. Los expertos afirman que, en teoría, al reducir la velocidad se contamina menos, pero que hay que tener en cuenta otras variables y los condicionantes de uso. En el caso de las NOx (un grupo de compuestos químicos que son óxidos de nitrógeno), los motores diésel emiten las mismas partículas a una velocidad elevada que cuando se desciende hasta los 30-40 kilómetros por hora.

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El Ayuntamiento basa su argumento en un estudio de la Universidad Politécnica de Madrid fechado en junio de 2013. En una simulación efectuada durante diez días, en la que se restringe un 50% el tráfico en el interior de la M-30, se concluye que los niveles de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) se reducen un 7,7%. También se observa un descenso del 12% en la concentración de NO₂ en la ciudad y de hasta un 45% en el interior de la M-30. El texto, sin embargo, no hace mención a la reducción de los límites de velocidad. Para Mario Arnaldo, presidente de la Automovilistas Europeos Asociados, esa no es la solución. “Es una ecuación de laboratorio”, critica.

Un informe publicado por Transport Policy en enero 2011 concluía que los beneficios de reducir la velocidad eran evidentes en vías rápidas, pero que no tenía sentido en el interior de las ciudades porque podría suponer que muchos coches contaminaran más. Esto depende de multitud de factores, desde el modelo del coche al tipo de combustible utilizado. Parece razonable pensar que, a menor velocidad, como el motor combustiona menos, desciende el consumo de carburante y, por tanto, la contaminación. La realidad es más compleja. Primero, porque el comportamiento de los vehículos de gasolina (más contaminantes en CO₂) no es el mismo que el de los diésel (emiten diez veces más cantidad de NOx). Además, la reducción del consumo por kilómetro no se produce de forma lineal con la velocidad, como tampoco guarda relación el consumo con los contaminantes que expulsa un tubo de escape.

Una marcha más corta

Otro estudio, este realizado por el Departamento de Transportes de Reino Unido y citado por la OCDE, determinó que el mínimo de emisiones de NOx se producía a 60 kilómetros por hora. Las partículas en suspensión, compuestas por hollín y metales pesados, alcanzaban su mínimo a 70 kilómetros. Lo mismo ocurriría con el CO₂, el gas responsable del calentamiento global. La propia Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) recuerda que “no están claros los beneficios de limitar la velocidad”.

El ingeniero de una de las principales empresas automovilísticas afirma que “una disminución de la velocidad, teóricamente, reduce el consumo, las emisiones de CO₂ y las partículas contaminantes”. Sin embargo, el experto, que prefiere mantener su anonimato, sostiene que técnicamente existen otras consideraciones: “Si disminuyes la velocidad, el régimen de giro del motor baja. Por debajo de las 1.500 revoluciones puedes tener dificultades para conducir el coche, lo que te obliga a pasar a una marcha más corta. En ese momento, aumentas el régimen y obligas al motor a trabajar en uno mayor. El consumo y los contaminantes aumentan”.

“En función de la velocidad, entre 80 y 60 kilómetros por hora, el NOx alcanza un mínimo de emisión, pero este vuelve a aumentar en velocidades bajas”, explica Xavier Querol, investigador de Calidad del Aire en el CSIC. Y añade: “Si un coche diésel circula a 100 kilómetros por hora, emite 410 miligramos de NOx por kilómetro circulado. Si baja a 70, la emisión se reduce a 300 miligramos. Pero si desciende hasta los 30 kilómetros por hora, entonces vuelve a emitir 410 miligramos”. El ingeniero consultado por este periódico lo confirma: “Hay un punto óptimo en los motores de combustión térmica. Por debajo de cierto kilometraje, el beneficio por bajar la velocidad es negativo”.

Política europea

La UE ha endurecido en los últimos 14 años la cantidad máxima de NOx que pueden emitir los vehículos, pasando de 500 miligramos a 80. “El fraude de Volkswagen, que pasa en todas las marcas, es que los nuevos coches diésel aún emiten mucho NOx”, manifiesta Querol. Los parámetros ofrecidos por la AEMA en 2016 siguen por encima de los 600 miligramos. Para llegar al máximo de 80 miligramos, como marca la normativa Euro 6, en vigor desde septiembre de 2015, los constructores de vehículos diésel usan unos catalizadores cerámicos que retiene los NOx y que convierten estas partículas en agua, algo que no incorporan los coches más antiguos.

Querol, experto en calidad del aire, recuerda que otras ciudades europeas ya han reducido los límites de velocidad para disminuir la contaminación. Barcelona, por ejemplo, lo hizo en 2008. En el conjunto del año, las emisiones se redujeron un 11%. De esa manera, se intenta contrarrestar las 430.000 muertes prematuras que se dan al año en Europa (30.000 en España) por la contaminación atmosférica, según datos de la AEMA. El investigador del CSIC, sin embargo, resalta que limitar la velocidad solo es una medida complementaria y que el objetivo final debe ser reducir el número de coches que acceden a la ciudad porque “hasta los vehículos modernos siguen contaminando”.