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OPINIÓN

Construyamos el futuro

Desde el Ministerio de Fomento se nos pidió una "reflexión": aquí la tienen

El pasado 20 de mayo nos reunimos todas las instituciones y el BBVA para hablar de la Operación Chamartín. Habíamos presentado nuestra propuesta unos días antes. En el último pleno del Ayuntamiento de Madrid confirmamos formalmente la disconformidad municipal con el plan arrastrado del pasado.

Lo que se ha venido presentando, tan profusamente publicitado en los últimos meses, en tanto que Operación Chamartín, con el pomposo nombre de Distrito Castellana Norte, era algo del pasado, tardíamente concretado.

Los sucesivos planes de 2011 y de 2015 son, en el fondo, la difícil trasposición en vistosas imágenes (y farragosos procesos de gestión) de la Modificación Puntual del Plan General de 2002. Es decir, de la gran decisión que se adoptó en aquellos momentos de grandes excesos. Estábamos en plena rampa de lanzamiento de la burbuja inmobiliaria. En aquel momento valía todo. Se podía imaginar entre otras cosas que el número de viviendas a construir pudiera ser inagotable.

Era el momento de las ingenierías financiero-inmobiliarias. Cabía entonces hasta echar una mano al recién constituido Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que ya tenía, e iba a tener, crecientes deudas, ante el plan de construcción de líneas de AVE. Había que generarle activos. Vender los suelos ferroviarios ociosos desafectados de su uso era lo evidente. Pero, además de eso, a alguien ingenioso se le ocurrió que también se le podrían otorgar aprovechamientos urbanísticos, es decir, derechos de edificación, en los suelos ocupados por las vías, consolidados durante décadas. Y ello, aunque las vías fueran a mantener su uso ferroviario. Podía parecer raro, pero en aquel momento de desenfreno constructor todo parecía poco. Así, algo cuya legalidad se pudiera con razón haber cuestionado, se habilitó expresamente, en el caso de la Comunidad de Madrid, en su flamante Ley del Suelo del 2001. Se hizo en una disposición transitoria, permitiendo esa curiosa forma de generar recursos. No se atrevieron a obligar a hacerlo, como alguno pueda hoy tratar de argumentar.

“Por publicitado que haya estado, el anterior proyecto era un mal plan”

La medida permitía también atribuir aprovechamientos a otros sistemas generales consolidados de la ciudad, propiedad de distintas instituciones públicas. Así, todas podrían obtener tan peculiares derechos/recursos.

¿En qué se tradujo todo esto? En que a la gran proporción de suelo del ancho haz de vías que arranca de la estación de Chamartín y que va estrechándose hasta la M-40, se le otorgan también derechos de edificación. En las imágenes que ahora recogen los medios de comunicación, ese haz suele estar en blanco. En números redondos, esa franja central blanca es del orden de un tercio de la gran superficie que siempre se cita como ámbito de la operación urbanística. Sea mucho o poco el aprovechamiento que se le asigne, ¿dónde puede materializarse? No cabe sino traspasarlo a los bordes, a las más estrechas franjas de suelo entre el haz de vías y los límites de la operación. Es decir, superponerla a lo que les correspondería a esas franjas. Es inevitable.

La cantidad de edificación en esas franjas está artificialmente forzada, apelmazada. Máxime cuando ese mecanismo de asignación de derechos, por decirlo así, virtuales, se aplica también al Nudo Norte, a la M-30, sea de quien sea, o a las conducciones de agua del Canal de Isabel II.
Parece que esto no se ha explicado suficientemente y conviene hacerlo, para que se comprenda tanto lo que hemos rechazado como lo que, en consecuencia, hemos planteado en nuestra nueva propuesta de futuro.

¿Qué hemos hecho por ahora? Simplemente no atribuir aprovechamiento, como parece lógico no hacerlo, ni a los suelos ferroviarios ni a otros sistemas generales de la ciudad, básicamente carreteras y vías del tren.

No hemos reducido, como erróneamente se dice, el “suelo urbanizable”. Éste es el que es, de apenas 150 hectáreas, sea donde sea que se ponga el límite de la operación. Lo único que hacemos es excluir esa “sobrecarga” artificial. Consideramos entonces lo que puede ser más idóneo en cada porción de suelo pero solo donde realmente se va a poder edificar. De esta forma, podrá salir, como media, algo distinto al índice de edificabilidad general antes atribuido.

En unos lugares saldrá menos y en otros más, incluso mucho más, pero en los sistemas generales (vías y carreteras) deberá ser cero. Esto es lo que, desde la sensatez, proponemos. Por ahora solo como hipótesis de partida que ha de ser ajustada en cada porción de suelo, solo en el edificable, con la colaboración de todos los actores implicados.

“En la nueva propuesta también puede tener cabida la empresa del BBVA”

Pero más allá de la sensatez que pueda significar eliminar esa sobrecarga artificial, proponemos muchas más cosas de futuro. Sin duda superamos el axioma, que pareciera aceptarse sin cuestionamiento alguno, de caballo grande, ande o no ande. La cantidad ni es la base de nuestra propuesta ni debería serlo hoy para nadie. Solo debería serlo la idoneidad.

Otra cosa es colaborar con Adif. Se pueden valorar los medios para que, buscando la máxima incidencia positiva en la ciudad, podamos contribuir a que Adif reduzca su déficit. Seguro que podemos hacerlo. Hay medios alternativos a los que, de forma tan artificiosa, se han venido planteando hasta ahora.

En la nueva propuesta también puede tener cabida la empresa del BBVA, en tanto que mantiene la titularidad sobre los derechos de gestión. Sin duda, su perseverancia merece ser tenida en cuenta. Abogamos por la participación público-privada. Ahora bien, no parece que esa participación pueda estar condicionada a la aprobación de un plan que adolecía de las anomalías que han quedado claramente reflejadas en este texto.

El norte de nuestra ciudad debe ordenarse. Es, parece que en ello hay unanimidad, un área de arrastrada problemática y de oportunidad. Que a nadie le quepa duda que este gobierno municipal está decidido no solo a resolver los problemas, sino también a aprovechar la oportunidad. Ello no puede, sin embargo, llevarnos a aceptar acríticamente una propuesta arrastrada, trabajosamente construida a lo largo de los años, que ha ido sucesivamente agrandándose, apoyada en aquel pequeño embrión del concurso de 1993. Estábamos ante la deriva infernal del “pues ya que está usted aquí”, hágame más y más infraestructuras, cada vez más caras, porque se le puede compensar con más y más millares de viviendas. Fue el paradigmático esquema en la burbuja, cuyas consecuencias bien conocemos.

Desde el Ministerio de Fomento se nos pidió una “reflexión”. Aquí la tienen. Y, recíprocamente, sugeriría a todas las Administraciones que consideren seriamente nuestra propuesta. Una propuesta para guiar el futuro y también para actuar de inmediato. Queremos empezar a construir ya.

Por ello, les pediría que no se lancen, precipitadamente, a decir que el proyecto Madrid Puerta Norte no es viable. Y si así fuera, nuestra obligación sería hacerlo entre todos viable. Lo que sí sabemos es que el plan que estaba sobre la mesa no era ni viable ni adecuado. Por más publicitado que haya estado, era un mal plan para Madrid. Como decíamos al inicio, era un plan del pasado, que hoy, afortunadamente, ya está enterrado, sabiendo que el contexto en el que se fraguó casi nos entierra a todos.

Manuela Carmena es alcaldesa de Madrid.

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