Maquinistas del metro pidieron más balizas en la línea del accidente

Ocho años después del accidente de metro más grave de España, uno de los miembros del Comité de Seguridad en la Circulación de FGV reconoció ayer en el juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, donde declaró como testigo, que antes del accidente del 3 de julio de 2006, los maquinistas comentaron en alguna ocasión que se protegiesen con balizas previas las señales de limitación de velocidad de la Línea 1, como la que había junto a la curva de Jesús donde descarriló el convoy de Metrovalencia, con el resultado de 43 muertos y 47 heridos.

El testigo, maquinista de profesión y miembro del comité de seguridad entre los años 1995 y 2003 —luego abandonó esta responsabilidad para convertirse en secretario general de uno de los sindicatos en FGV— reconoció que las señales no estaban protegidas y que en algún momento —no recordaba cuándo— se solicitó que se protegiesen pero la dirección les recordó que el diseño del FAP —sistema de frenado implantado en la Línea 1— estaba previsto solo para andenes, señales luminosas y cambios de agujas y todo lo demás suponía una reprogramación e inversión presupuestaria adicional, según las declaraciones a las que ha tenido acceso este diario.

El trabajador manifestó que la petición de balizas la habían hablado los maquinistas y transmitido a la dirección de FGV pero no recordaba a qué cauce se recurrió. Si fue verbalmente o por escrito. Incluso barajó la posibilidad de que se hablara en el comité sindical si bien no sabe a través de quién se canalizó.

Sobre el estado de la curva del siniestro —las acusaciones particulares insisten en saber si presentaba algún tipo de problema técnico o de diseño—, el maquinista reconoció que en la curva del siniestro había una transición de traviesa de madera a otra de hormigón y que los mquinistas comentaron en el sindicato que se punto de la vía no estaba bien, aunque no les manifestaron que debía protegerse la curva. Preguntado por si esta transición afectaba a la seguridad de los trenes, el testigo aclaró que a una velocidad de 40 kilómetros por hora —la obligada en ese punto—, los convoyes pasaban bien y era segura la circulación. El trabajador, todavía en activo en FGV, no recordó, sin embargó, si se rellenó o no una ficha sobre el estado y la situación de la curva de Jesús.

El empleado explicó además que en el Comité de Seguridad se tocaban habitualmente problemas con el sistema de frenado FAP —el instalado en la Línea 1—. Por ejemplo, cuando las balizas dejaban de funcionar a causa de una tormenta o sobre la posibilidad de reprogramar las balizas ya instaladas.

En la jornada de ayer declaró un segundo miembro del Comité de Seguridad, mientras se anuló la declaración de un tercero citado por error.

La instrucción del accidente de metro, reabierto a principios de 2014 por la Audiencia Provincial de Valencia tras los archivos anteriores, está pendiente de la posible imputación de tres nuevos directivos de FGV. Ya declararon a principios de octubre Francisco Orts (exresponsable de Proyectos) y Francisco García (exdirector técnico) y Vicente Contreras (exdirector de Explotación), unos días después. La fiscalía ha solicitado la citación en calidad de imputados de otros tres cargos: el jefe de la Línea 1, el director de Análisis de la Seguridad en la Explotación y el director de Operaciones de FGV.