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Parla pagará 122 millones de intereses por el tranvía, casi tanto como la obra

El Ayuntamiento ratifica el calendario para abonar la infraestructura, que costó 134 millones

El plan permite liquidar la deuda en plazos hasta 2037

Uno de los trenes del tranvía de Parla durante un viaje de prueba en 2007.
Uno de los trenes del tranvía de Parla durante un viaje de prueba en 2007.

Al Ayuntamiento de Parla le ha pasado lo que le ocurre a una familia con hipoteca, pero a lo grande. La factura por su infraestructura estrella, el tranvía del barrio de Parla Este, es de 255 millones. La obra costó 134 millones, pero los ciudadanos acabarán pagando casi el doble en 30 años. Los intereses por refinanciar el pago suponen otros 122 millones, casi tanto como costó poner en marcha la infraestructura.

El equipo de Gobierno del municipio del sur, del PSOE, celebró el pasado 26 de julio una sesión extraordinaria y urgente de la junta de gobierno con un único punto en el orden del día: formalizar el calendario de pagos a la concesionaria del transporte, Tranvía de Parla. El calendario abarca de 2007 a 2037 y suma un coste total de 255,9 millones de euros, según el acta de esa reunión, que recoge parte de las advertencias del interventor municipal ante los pagos.

Este recuerda que el Ayuntamiento de Parla, con el presupuesto prorrogado desde 2010, “no cuenta con suficiente consignación presupuestaria para dar cobertura” al importe previsto para 2013 (casi nueve millones de euros) y que su situación financiera supone “escasa o nula solvencia para hacer frente a las obligaciones de pago a corto plazo”.

Inversiones infladas o abocadas al fracaso

Infraestructuras que no salen a cuenta, que no llegan a funcionar o que disparan los costes. El caso del tranvía de Parla y su sobrecoste ampliado a 30 años es solo un ejemplo. Hay un ramillete de actuaciones de distintas Administraciones que juegan con el dinero público al planear aeropuertos sin aviones, como Castellón o tranvías que se paran. El de Vélez Málaga funcionó solo durante seis años tras una inversión de 32 millones. Sin salir de la región, es sonado el caso de las radiales madrileñas, que se proyectaron en el segundo gobierno de José María Aznar para descongestionar el tráfico y se han convertido en páramos por los que los coches pasan con cuentagotas. Las autopistas de peaje tienen pérdidas de miles de millones que han dejado a las concesionarias al borde de la quiebra.

En otros casos, como el de la MP-203, las dificultades de construcción hacen morir una infraestructura antes incluso de ser inauguradas. Esta autopista, que se proyectó para descongestionar la de Barcelona (A-2) entre Alcalá de Henares y Madrid, lleva seis años abandonada tras un desembolso de unos 70 millones de euros por parte de Cintra, la empresa concesionaria. En 2005 el Gobierno de Esperanza Aguirre sacó a concurso la construcción y explotación de esta carretera sin poner un euro por delante. Las obras pararon en 2007. El Gobierno regional denunció “permanentes boicots” del Estado y el Ministerio de Fomento para obtener autorizaciones que permitieran rematarla: un paso inferior de la línea de alta velocidad y la conexión con la R-3.

En otros casos, el negocio sale adelante (y redondo) para la empresa que lo firma. La M-45, por ejemplo, funciona desde 2002 con un sistema de peaje en la sombra. Las constructoras pagaron la infraestructura, y la Comunidad, durante 25 años, abona un canon a éstas en función del número de vehículos que transiten por la vía, según el acuerdo al que se llegó cuando Alberto Ruiz-Gallardón estaba al frente del Gobierno regional. El coste total de la carretera fue de 487 millones. Una estimación realizada por este periódico en 2005 señalaba que, pasados los 25 años, la Comunidad habrá abonado más de 1.670,7 millones, una cifra que permitiría construir tres autovías similares.

La cuenta de ahorro está “en negativo”, prosigue el interventor, lo que significa “insuficientes” recursos para asumir compromisos de gastos y pagos “presentes y futuros dentro de los límites de déficit y de deuda pública”. En esa misma sesión se aprobó solicitar una modificación de crédito para que el Consistorio pueda abonar el dinero correspondiente a 2013.

El edil de Hacienda, Fernando Jiménez, asegura que la aprobación del calendario se hizo “por petición de la concesionaria”, Tranvía de Parla, una sociedad anónima participada al 85% por Globalvía (FCC y Bankia) y un 15% de Inversiones Corporativas (la antigua Caja Castilla-La Mancha Corporación).

Justifica que los elevados costes de financiación “son igual de altos tanto en la Administración como para un privado y Parla necesitaba este tranvía, como demuestran sus cinco millones de viajeros anuales”. Respecto a las observaciones del interventor, asegura que “lo único que hace es recomendar una modificación presupuestaria para poder pagar lo correspondiente a 2013”.

La historia del tranvía ha estado jalonada de vicisitudes. En 1999 comenzó a perfilarse como alternativa de transportes para un nuevo barrio con 30.000 vecinos de los 124.000 habitantes de Parla. Acababa de llegar a la alcaldía Tomás Gómez, que contó con el voto favorable de PSOE y PP y el rechazo de IU para poner en marcha la infraestructura. Gómez buscó sin éxito financiación en la Comunidad de Madrid.

El Consorcio Regional de Transportes rechazó participar en la inversión con el argumento de que no era un transporte interurbano porque solo discurría por el municipio, aunque sí financió la línea de metro ligero entre Las Tablas y Pinar de Chamartín, dos barrios de la ciudad de Madrid.

El Ayuntamiento parleño reclama históricamente al Consorcio el mismo trato que otras concesionarias. La Comunidad de Madrid aporta al metro ligero entre Las Tablas y Pinar de Chamartín unos 4,3 euros por viajero, una cantidad similar al que reciben los metros ligeros de Boadilla y Pozuelo, en caída libre de viajeros casi desde su inauguración. En el caso de Parla, paga 0,9 euros por viaje. El Consistorio calcula que con ese sistema de compensación pierde unos 12 millones de euros al año.

Las deudas del tranvía lo mantuvieron parado dos días a finales de 2011. Alstom y Metro, responsables del mantenimiento, dieron un ultimátum a la concesionaria por un impago de 6,5 millones. El Ayuntamiento acumulaba entonces una deuda de 48 millones con Tranvía de Parla. El alcalde, José Manuel Freire, se encerró en la sede de la Comunidad de Madrid para reclamar más financiación regional. No la consiguió.

Los socialistas consideran que Parla recibe un trato distinto del que el Gobierno regional da a otros municipios por ser la localidad en la que se encumbró políticamente el líder de la oposición. “Lo vemos todos los días y lo seguimos denunciando”, sostiene el edil de Hacienda. Jiménez cree que “no existe riesgo de que se vuelva a producir una paralización” del tranvía porque ahora el Ayuntamiento “está al día” en los pagos con la concesionaria. Espera que “el banco y el Ministerio de Hacienda” den el visto bueno a la ampliación de crédito que han solicitado para liquidar lo que deben de 2013.

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