Rutina a 200 por hora

El maquinista del Alvia a Ferrol había cubierto tres trayectos desde poco antes del mediodía, cuando partió de A Coruña con un tren de pasajeros rumbo a Pontevedra. En total, había conducido cuatro horas y media cuando descarriló en Angrois, con prolongados descansos intermedios en unas salas habilitadas en las estaciones “con televisión, microondas y bastantes comodidades”, describe un compañero de A Coruña que trabaja en las mismas rutas.

Según el reparto de turnos del 24 de julio, Francisco José Garzón comenzó su jornada a las 11:55 a los mandos de un diésel de media distancia R-599 construido por CAF, que alcanza los 160 kilómetros por hora. Llegó a Pontevedra cerca de la una y media de la tarde y aguardó una hora, superando el tiempo de 45 minutos que según el propio convenio de Renfe es obligatorio que dure un descanso. Poco después de las dos y media salió de Pontevedra conduciendo un Alvia híbrido de Talgo como el siniestrado cuyo destino final era Madrid y que él llevó hasta Ourense vía Vigo. Llegó a Ourense en torno a las cuatro y media de la tarde y allí descansó más de tres horas antes de tomar, a las ocho de la tarde, el mando del Alvia 730 Madrid-Ferrol que 40 minutos después se estrelló en Angrois, al entrar en Santiago.

Los compañeros de Garzón creen que, efectivamente, se pudo tratar de un “despiste”, como él mismo declaró ante el juez. Explican que es posible perder la noción del lugar que se está atravesando en una ruta, entre Ourense y Santiago, que incluye 31 túneles y 38 viaductos en solo 87 kilómetros. Al final se suceden un viaducto curvo, un túnel, otro viaducto recto y un nuevo túnel que desemboca casi inmediatamente en la curva del siniestro.

Un compañero de Garzón Amo que se presta a explicar detalles con la condición de que no aparezca su nombre (“tenemos una cláusula laboral que nos prohíbe hacer declaraciones, a riesgo de complicarnos la vida”), relata que ese tramo siempre ha dado bastante que hablar entre sus compañeros, y que incluso “hubo un informe de jefes de maquinistas de Ourense que recomendaba cambiar la señalización”. “Son maquinistas que se dedican a formar al personal”, detalla, “y aconsejaban que los semáforos que hay dos kilómetros antes recibiesen el tren en naranja, anuncio de parada, en lugar de entrar en vía libre”, tal y como sucede antes de la curva de A Grandeira.

“Por esa curva que hay que hacer a 80 kilómetros por hora ya había pasado un tren a 150 por culpa de la falta de señalización”, asegura este integrante del equipo de 35 maquinistas del que formaba parte Garzón. “Fue durante un trayecto de prueba, en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe”, pero era “otro modelo” de ferrocarril, “sin unos generadores diésel como los del Alvia 730, que opinamos que pesan demasiado”.

Por cada 25 días tienen 13 libres, pero intercalando los descansos

“Nos sentimos muy presionados. Cuando vamos a trabajar, se nos caen a todos las lágrimas”, comenta, “Garzón ha sido muy honrado al asumir la responsabilidad. Es lo que esperábamos de él, un profesional excelente”. Las declaraciones de las autoridades políticas han puesto en pie de guerra al cuerpo gallego de maquinistas de alta velocidad, y también critican a la empresa “que no está dando la cara por este trabajador”. De momento, algunos se han organizado para “protegerlo”, y aseguran que no volverá a su casa durante un tiempo. Efectivamente, “pudo desorientarse, pero nunca abandonó el puesto. Eso no se puede hacer... ¡Cuántas veces, en la cabina, hemos meado en una botella de agua mineral!”.

“Los maquinistas llevamos una vida casi monacal”, defiende Juan Jesús García Fraile, secretario general del Sindicato de Maquinistas (Semaf) y presidente de la federación equivalente para toda Europa. “No tomamos sustancias de ningún tipo”, afirma, “si nos estamos medicando hay que informar y dependiendo de qué fármaco sea te pueden mandar a casa unos días”. Incluso “en vacaciones”, insiste Fraile, tienen que “respetar” una vida saludable porque luego “algo queda”. “Si estamos en casa, el descanso entre jornadas laborales es de al menos 14 horas, y si estamos fuera, en hoteles de tres y cuatro estrellas, de nueve como mínimo”. Por cada 25 días trabajados les corresponden 13 libres, pero intercalando los descansos. De tal manera que conducen cinco, y luego libran tres o dos, según un calendario que se elabora para un año.

Los conductores realizan sucesivos cursos de formación. “Si llevas más de un año sin pasar por una infraestructura a la que tienes que volver o sin conducir un vehículo al que regresas tienes que hacer reciclaje”, recuerda Fraile, que admite que “la experiencia es muy buena pero genera rutina” y que “la alternancia, de forma cotidiana, en tres tipos de tren distinto” es una dificultad.

“Si nos estamos medicando hay que avisar y a lo mejor nos

Las horas de conducción continuada en estos trenes no pueden superar las cinco y media, cuatro en horario nocturno. Llegado ese punto, es imprescindible descansar por lo menos 45 minutos para retomar el mando. Solo va un conductor, “que es como el capitán, el responsable máximo de todo lo que suceda en el tren. Tanto que es muy difícil despistarse”, sigue García Fraile. Este representante sindical no critica el hecho de ir solos (“esa no es una de nuestras reivindicaciones”) porque, según dice, “se dan las condiciones técnicas para ello”. No obstante, reconoce que “la responsabilidad del maquinista sobre las vidas de los pasajeros es la misma que la de los pilotos de avión”, donde siempre hay dos en la cabina.

En concreto, en el caso de Garzón Amo, de 52 años, tenía la obligación de pasar exámenes psicotécnicos cada dos años (un requisito entre los 50 y los 55). Cuando son más jóvenes, lo pasan cada tres, y cuando superan esa edad, hasta el final de sus carreras, la empresa revisa sus condiciones para pilotar anualmente. Además, según este representante de los maquinistas, “aleatoriamente se hacen reconocimientos médicos por sorpresa”, también con control de consumo de drogas, “al empezar la jornada laboral”, y “también cuando se ha producido una incidencia en un viaje”, aunque sea que “un suicida se metió en la vía”. A partir de los 50, además, se llevan a cabo en clínicas concertadas profundos reconocimientos médicos. “Si quieres te revisan el colesterol, el corazón, el cólon, la próstata...”, asegura un compañero del maquinista del Alvia de la tragedia, “y ponen a tu disposición un psicólogo”.

“A los de la velocidad alta nos llaman los niños bonitos de Renfe”, reconoce este conductor, “con nuestros uniformes y gorras, y un sueldo que llega hasta los 3.000 euros líquidos al mes”. Los maquinistas empiezan con un salario anual de 30.000 euros, y cuando alcanzan la categoría de jefes, ganan 58.000, pluses incluidos. Se consideran “bien pagados”.