Pesadilla por una baliza

En el accidente del metro de Valencia ningún mecanismo de frenado automático se activó Murieron 43 personas y resultaron heridas otras 47

Vagón del metro accidentado en Valencia en 2006.
Vagón del metro accidentado en Valencia en 2006.

“Venimos y vendremos para seguir denunciando que, si hubieran programado una baliza como esta, el tren se habría frenado”. La presidenta de la Asociación de Víctimas del Accidente del Metro 3 de Julio, Beatriz Garrote, exhibió ante miles de ciudadanos concentrados el pasado día 3 en la plaza de la Virgen de Valencia, una baliza como la que faltaba y no evitó el descarrilamiento de un convoy del metro, siete años antes, en la curva de entrada a la estación de Jesús, con el resultado de 43 muertos y 47 heridos.

Unas semanas después de la masiva concentración (los familiares de las víctimas protestan los días 3 de cada mes para exigir responsabilidades), la fiscalía de Valencia ha pedido que se reabra la investigación judicial de aquel siniestro, que se cerró con la atribución de la causa al exceso de velocidad y, por tanto, de la responsabilidad al maquinista muerto. El ministerio público considera que se han conocido datos nuevos desde entonces que indican que los hechos pudieron ser constitutivos de delitos de homicidio por imprudencia profesional.

Las víctimas del metro de Valencia, que lograron hace solo dos días esa victoria de poder reabrir la investigación, expresaron este jueves, horas después del accidente, sus condolencias por el siniestro ferroviario de Santiago de Compostela e instaron a estar "con las víctimas y sus familiares", aunque su presidenta reconoció que “todas las palabras suenan huecas y vacías en estos momentos”.

Los paralelismos entre los dos descarrilamientos están en la mente de todos. ¿Por qué no actuó un mecanismo automático de frenado en julio de 2006 en el metro de Valencia? ¿Por qué no se frenó automáticamente el tren Alvia que se ha estrellado en julio de 2013 en Santiago de Compostela? En ambos casos, los convoyes circulaban al doble o más de la velocidad máxima permitida en los tramos en los que descarrilaron.

La fiscalía de Valencia ha pedido la reapertura de la causa

En los túneles del metro valenciano funciona el sistema de seguridad ATP (Automatic Train Protection), el más generalizado en los ferrocarriles subterráneos, que permite el frenado automático cuando un tren va a excesiva velocidad. Sin embargo, la línea 1, en la que se produjo la tragedia, la más antigua de todas, tenía instalado otro sistema, denominado FAP (Frenado Automático Puntual), aun así seguro. El problema es que en el tramo de túnel hacia la estación de Jesús desde la de plaza de España no se había colocado la baliza que hubiera podido frenar el tren.

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En las modernas líneas ferroviarias de alta velocidad se usa un sistema de gestión del tráfico ferroviario, el ERTMS (European Rail Traffic Management System), que impide que un tren rebase la velocidad máxima establecida o no obedezca las señales que indican parada. Es un sistema similar a los instalados en muchos países europeos. Sin embargo, en Santiago, donde se produjo la catástrofe funcionaba el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), sistema automático habitual en la red ferroviaria española que solo recibe información de la vía en determinados puntos, las balizas, y solo se activa si el tren pasa por ellos.

Pese a que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que gestiona el metro de Valencia, insistió desde el primer momento en que la línea 1 era segura, el hecho es que apenas dos meses después del accidente, en septiembre de 2006, instaló 14 nuevas balizas a lo largo del túnel, una precisamente en la curva del descarrilamiento. Los sindicatos ya señalaron entonces que la baliza hubiera evitado el accidente.

FGV instaló 14 balizas de seguridad en la línea dos meses después del siniestro

El ingeniero Juan Broseta, a quien la Generalitat llamó para que inspeccionara el lugar del accidente la noche de la tragedia, reveló hace un año que se encontró en el túnel un espectáculo dantesco, pero que pudo comprobar que habían fallado “los dos factores que hubieran evitado el accidente”. Se refería al denominado “sistema del hombre muerto”, que obliga al maquinista a apretar un botón cada cinco segundos y que los conductores suelen puentear. Y a la baliza. “Pregunté dónde estaba la señalización ATP-ATO y no había”, explicó Broseta.

La Generalitat Valenciana, que presidía Francisco Camps, se afanó desde el primer momento en destacar que el accidente no era previsible y se debió a un error humano. “Es un descarrilamiento grave, muy atípico”, afirmó en el lugar del accidente el consejero de Infraestructuras, José Ramón García Antón, ya fallecido. El subdelegado del Gobierno en Valencia, Luis Felipe Martínez, tras recibir las primeras informaciones de la policía científica sobre el suceso, fue el primero en apuntar con claridad a una combinación de factores como causa del accidente: el exceso de velocidad y la “rotura de una de las ruedas del vehículo”.

Frente a imágenes de los restos del convoy que mostraban, por ejemplo, un bogie (pieza en la que están montadas las ruedas) arrancado de cuajo, los técnicos y cargos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) insistieron en rechazar en la breve comisión de investigación de las Cortes Valencianas las informaciones que denunciaban la falta de mantenimiento de las unidades de metro siniestradas. Posteriormente, se ha sabido que la propia empresa contrató a una consultora de comunicación para que preparara los testimonios de los técnicos ante el Parlamento para mantener la misma versión de un accidente inevitable. “Evidentemente no es un fallo de ruedas”, afirmó Vicente Contreras, adjunto de explotación de Metrovalencia. “Hay un stock suficiente para reparaciones. Los repuestos son nuevos, no usados”, apuntó Luis Domingo Alepuz, jefe de talleres de FGV.

Sin embargo, los sindicatos de la empresa pública llevaban varios años denunciado problemas de material y seguridad. En uno de los documentales de la productora Barret Films divulgados en los últimos meses sobre el accidente, varios trabajadores de FGV destacan que se llegaron a “desvalijar” trenes enteros para montar piezas en otros convoyes porque el material era insuficiente.

La empresa pública contrató a una consultora para instruir a los técnicos que debían comparecer en las Cortes

También ponen de manifiesto que la UTA 3736, la unidad del siniestro, había sufrido descarrilamientos previos, al menos tres, una información básica que no fue comunicada por FGV a la juez ni al perito judicial. De hecho, el perito nombrado por la juez que investigó en accidente, Andrés Cortabitarte, dijo en su informe que no se habían apreciado “fallos estructurales” en el material y que no constaba “la existencia de incidentes de descarrilamiento” en el registro histórico de la unidad accidentada.

Que las unidades estaban obsoletas lo deja claro un informe de FGV que reconocía un año antes del siniestro que las unidades de metro afectadas estaban al final “de su vida útil” y tenían “grandes problemas de mantenimiento” por falta de recambios. “Consideramos necesaria la renovación de estos trenes”, concluía este documento, que no se aportó a la investigación en 2006 y que hizo público la diputada autonómica de la Coalició Compromís Mònica Oltra.

Otro de los puntos controvertidos y que levanta suspicacias sobre el proceso de investigación es la desaparición del libro de averías. Los responsables de FGV evitaron aclarar su paradero en la comisión de las Cortes; alegaron que la juez había ordenado precintar los vagones y no se podía acceder a ellos para buscarlo. Los restos fueron custodiados durante varios días por la Policía Nacional, pero trabajadores de FGV indican que la vigilancia luego se relajó y que el acceso al interior de los trenes no era complicado.

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