El Metro Ligero Oeste busca clientes

La Comunidad de Madrid paga un canon por 15 millones de viajeros a las concesionarias del servicio en Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte pese a que solo tuvo siete millones de viajeros en 2012

Trenes ligeros que unen Pozuelo y Boadilla con la capital.
Trenes ligeros que unen Pozuelo y Boadilla con la capital.CARLOS ROSILLO

Las dos líneas de metro ligero que conectan Aravaca con Pozuelo y Boadilla del Monte registraron siete millones de trayectos en 2012, cuando estaban previstos 22. A pesar de ello, la Comunidad de Madrid pagó un canon a la concesionaria de 5,22 euros por 15 millones de viajes, ocho más de los que se realizaron.

El proyecto de un metro ligero circulando por la zona oeste nació en 2004 como la principal apuesta del PP para mejorar la movilidad en los municipios de Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte. Los entonces alcaldes de las dos localidades, Jesús Sepúlveda y Antonio González Panero (ahora imputados por el caso Gürtel), lanzaron las campanas al vuelo, junto a María Dolores de Cospedal, en aquel momento consejera de Transportes e Infraestructuras en la Comunidad. Se instalaron carpas informativas y se distribuyeron folletos que pretendían disipar dudas vecinales, e incluso el Ayuntamiento de Pozuelo colocó un reloj digital en su fachada cuando empezaron las obras en 2005: marcaba 654 días para su finalización.

Las expectativas para la infraestructura, que inauguró Esperanza Aguirre en julio de 2007, eran enormes. Tanto que se hablaba de ampliarlo hacia Las Rozas y Majadahonda. La Unión Temporal de Empresas (UTE), encabezada por OHL, había invertido 600 millones, pero esperaban alcanzar los 22 millones de trayectos en 2012, y por cada uno de ellos la Comunidad de Madrid les abonaba un canon. Casi seis años después, la realidad se impone: Metro Ligero Oeste (MLO) solo ha llegado a siete millones de viajes, un tercio de los previstos por la UTE, encabezada por OHL, que obtuvo la concesión.

A pesar de ello, el año pasado la UTE giró al Gobierno Regional una factura por 15 millones de viajes, ocho más de los que se habían realizado. ¿Por qué? La razón se debe a que la Comunidad llegó a un acuerdo en 2011 con los empresarios que explotan la concesión, que veían peligrar su negocio al no alcanzar el volumen de usuarios calculado en principio. Según el nuevo pacto, se pagaría a MLO por el 68% de los viajes previstos, independientemente de que se alcancen o no. En 2012 eran 5,22 euros por trayecto.

Mercadotecnia en la vía

En vista del poco éxito del Metro Ligero Oeste, el Consorcio Regional de Transportes ha puesto en marcha diferentes iniciativas que pretenden convencer a los potenciales usuarios.

» Lanzadera Boadilla. Servicio exprés desde el año pasado que conecta en hora punta Boadilla del Monte con Colonia Jardín sin paradas intermedias, realiza el trayecto en 19 minutos.

» Reuniones con el Banco Santander y Radio Televisión Española. La intención es que ambas empresas supriman rutas de autobuses privadas a cambio de pagar el transporte a los trabajadores, bien comprando el abono transporte o pagando un cheque-transporte. Los usuarios pueden acceder a wifi gratis durante todo el trayecto

» Colaboración con comercios. Desarrollo de una aplicación para el móvil que permite obtener descuentos en comercios de Pozuelo y Boadilla del Monte. Además se pueden consultar opciones de ocio, cultura, deporte y restaurantes en la zona.

» Información en tiempo real. Sistema multiplataforma www.dimlo.es, para terminales iPhone, Android y iPad, con la que se puede acceder a horarios, tarifas, proximidad de los trenes, incidencias en la red, puntos de interés. También facilita mapas de medios de transporte, permite compartir rutas y recomienda trayectos.

La consecuencia, denunciada por el grupo parlamentario UPyD, es que los madrileños abonaron el año pasado un abultado importe que no era el real. Es decir, denunció la diputada Loreto Ruiz de Alda, “se paga por ocho millones de trayectos fantasma, que no han tenido lugar”. Un hecho que considera inaudito, si se tiene en cuenta, además, que MLO tiene garantizada una demanda hasta que finalice la concesión en 2035. Según sus cálculos, la Comunidad tendrá que abonar a la concesionaria 3.000 millones hasta esa fecha. “Hacer una previsión a 30 años es una barbaridad y comprometerse a pagarla en un régimen de concesión como esta es un despropósito”, opina la diputada.

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El consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, afirma que van a poner coto a la situación y que ya se han reunido con MLO para cambiar los términos del acuerdo y arreglar el desfase que se está produciendo. “No puede ser que la concesionaria esté obteniendo un beneficio muy alto sin asumir ningún riesgo y sin cumplir con los objetivos, aclaran fuentes de la Consejería”. Cavero explicó que los cálculos de la empresa se basaron en unas previsiones de crecimiento urbanístico de la zona, que la crisis ha paralizado.

La infraestructura está pensada para dar servicio a la población de Pozuelo (83.888 habitantes) y Boadilla (46.000), a los que hay que añadir los 12.000 empleados del complejo de oficinas situado en la zona de La Finca, más las 8.000 personas que acceden al Campus de Somosaguas de la Universidad Complutense, los 7.000 trabajadores de la Ciudad Financiera del Banco de Santander o de RTVE, que cuentan con paradas del metro en la puerta. El problema es convencerles de las bondades del servicio. La mayor parte optan por otros medios de transporte, desde el vehículo particular, a las rutas privadas de las empresas, pasando por el tradicional autobús

El MLO se distribuye en dos líneas, la ML2 (Aravaca-Colonia Jardín), de 8,7 kilómetros y 13 estaciones, y la ML3 (Colonia Jardín – Boadilla), 13,7 kilómetros y 16 paradas, que se tardan en recorrer 23 y 33 minutos, respectivamente. Según el último estudio de demanda realizado por la empresa concesionaria, el 40% de los usuarios son mujeres con una edad comprendida entre los 20 y los 40 años. En el 64% de los casos el motivo prioritario es el laboral, mientras que en el 18% la causa está relacionada con los estudios. En los municipios de Pozuelo y Boadilla del Monte, las personas que optan por el metro ligero para sus desplazamientos, lo hacen durante todos los días laborables.

Trenes ligeros en la estación de Ciudad Jardín.
Trenes ligeros en la estación de Ciudad Jardín.CARLOS ROSILLO

Entre ellos, Claris que se sube en Aravaca a un vagón. Son las 12.00 y el convoy emprende la marcha casi vacío. Tan solo unas diez personas se dispersan por los asientos. Aparca un coche de bebé a un lado y se sienta, equipada con cascos, a la espera de que llegue su estación. Va a buscar al niño que cuida a la guardería y usa este medio de transporte cada día. Para ella el tranvía es vital y muy cómodo. Nicolas, estudiante de Industriales en la Universidad Carlos III, también lo utiliza, pero añade algún pero: poca frecuencia y lento. Sin embargo, Almudena, empleada de Accenture, considera que es mucho mejor transporte que el autobús. Opiniones para todos los gustos. El problema es convencer al resto de los potenciales usuarios de las bondades del servicio. La mayor parte optan por otros medios de transporte, desde el vehículo particular, a las rutas privadas de las empresas, pasando por el tradicional autobús.

La lentitud es una de las cortapisas que más frenan a los vecinos. Ya el día de la inauguración, Aguirre aludía a la lentitud de la infraestructura. Pero ¿es tan lento? La Consejería de Transportes asegura que su velocidad está en la media de las líneas de metro, unos 25 kilómetros por hora, la misma que alcanza la número 6 Circular. El problema es cuando entra en núcleos urbanos o cuando acomete las muchas curvas del trayecto, en los que su velocidad se ralentiza.

No son las únicas líneas de las cuatro de metro ligero que existen en la región que han tenido problemas. Además de las dos del oeste funcionan la ML1 (Pinar de Chamartín-Las Tablas) y la ML4 (Tranvía de Parla), que cubren un total de 35,4 kilómetros. El tranvía de Parla estuvo a punto de cerrar en 2011 debido a una deuda de 6,5 millones que mantenía con la empresa encargada del mantenimiento. Además, tuvo que acabar con la conexión del parque de atracciones de la Warner y de San Martín de la Vega por escasez de usuarios (solo 190 personas al día). A pesar de estos datos, los datos del Consorcio Regional de Transportes del año 2011 apuntaba un incremento del 3,65% de usuarios en el tranvía de Parla. El total de viajeros transportados ese mismo año por los tres operadores fue de 17,4 millones. No los suficientes para cuadrar las cuentas, al menos en del Metro Ligero Oeste.

Sobre la firma

Esther Sánchez

Forma parte del equipo de Clima y Medio Ambiente y con anterioridad del suplemento Tierra. Está especializada en biodiversidad con especial preocupación por los conflictos que afectan a la naturaleza y al desarrollo sostenible. Es licenciada en Periodismo por la Universidad Complutense y ha ejercido gran parte de su carrera profesional en EL PAÍS.

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