El padre republicano del gran túnel

La conexión por ferrocarril que en los años treinta del pasado siglo comenzó a sacar a Madrid de su parcial aislamiento geográfico tiene en sus orígenes el empeño de Indalecio Prieto (Oviedo, 1883-México, D.F. 1963) al frente del ministerio de Obras Públicas del gobierno socialista de la Segunda República. Así lo pone de relieve el libro Indalecio Prieto y los enlaces ferroviarios de Madrid recién publicado en edición restringida por la fundación que lleva el nombre del ministro.

Antonio García Pérez desarrolla en un estudio introductorio los pormenores de un proyecto que hundía sus raíces en las mentes de ingenieros, arquitectos y técnicos desde la segunda década del siglo XX y que tuvo en el presidente Manuel Azaña y en el propio Prieto sus principales mentores políticos.

Ambos contemplaron con preocupación el obstáculo estructural que para el acceso ferroviario a la ciudad implicaba la singular orografía madrileña. Esta se veía murada por la cornisa geológica a Poniente que jalona el círculo comprendido entre la Dehesa de la Villa, casi desde El Pardo, y el río Manzanares, en su zona más meridional.

Como quiera que el emplazamiento histórico de la llamada estación del Norte —realmente ubicada al Oeste— la sepultaba desde mediado el siglo XIX en el hondón de la Cuesta de San Vicente, aquella limitación determinó que las redes de los caminos de hierro vadearan la cornisa y eludieran los taludes que genera circundando Madrid desde Poniente hasta el Sur. Y ello para acceder así, por la estación de Delicias, a la terminal de Atocha, entonces verdadero corazón ferroviario de las líneas de pasajeros y de mercancías que llegaban hasta el centro urbano.

El desarrollo de Madrid se veía así cortocircuitado por el propio ferrocarril, que tajaba el caserío introduciendo en él discontinuidades insuperables salpicadas de áreas industriales próximas a las vías para vincularse a los transportes de productos por tren, todo ello con efectos muy adversos sobre la población madrileña y la economía capitalina.

Conscientes de tan evidente y cara obstaculización, tanto Prieto como Azaña apostaron por idear una forma eficaz de yugularla. Habida cuenta de que la expansión natural de la ciudad se orientaba en dirección a la zona septentrional de Madrid, a lo largo del eje del Paseo de la Castellana, resolvieron en un principio planificar urbanísticamente la zona. Dispusieron desplazar en tal sentido, como medida pionera, la ubicación del centro administrativo del Estado hacia el macroedificio de los Nuevos Ministerios, ideados por Secundino Zuazo y que ya en 1929 incluía el ferrocarril subterráneo Chamartín-Atocha, con una macroestación situada bajo los Nuevos Ministerios.

Prieto optó por el eje ferroviario subterráneo que conectaría Chamartín con Atocha mediante un enlace que contemplaba conectar líneas de circunvalación para mercancías, circuitos de cercanías de conexión de urbanizaciones periféricas residenciales y trazados de largo recorrido.

Las resistencias a la innovación llevó a los sectores más retrógrados a bautizar en términos peyorativos una parte de aquel eje con el hilarante nombre de Tubo de la Risa, denominación inspirada en una vieja atracción de feria.

Empero, la apuesta del régimen republicano sostenía que aquellas infraestructuras satisfarían, una vez culminadas, las expectativas de crecimiento de una ciudad populosa y dinámica como el Madrid de entonces. La guerra demoró tres décadas el proyecto.