La moto vermella de Barcelona
La Impala de Montesa, del carrer al circuit de Montjuïc, passant per l’Àfrica, compleix 50 anys
Ningú no ho hauria dit, quan va sortir al mercat ara fa 50 anys, que arribaria a tenir una vida tan llarga i que acabaria sent la moto barcelonina per excel·lència, tot i que fabricada a Esplugues (excepte les primeríssimes unitats). Tot i que ja n’han passat gairebé 25 des que es va deixar de comercialitzar (la darrera es va matricular el 1989), la seva estampa habitualment vermella i el seu petar inconfusible segueixent sent familiars en el paisatge urbà. Amb el temps l’Impala s’ha convertit en una veritable peça de culte pels motoristes, amants de les clàssiques i devots del disseny. Els seus usuaris més incondicionals, agrupats sota la bandera de l’actívissim Motoclub Impala, la mantenen ben viva i allu-nyen la perpectiva que acabi momificada als museus.
De Hollywood al Japó, passant per Bombai
Tot i que la majoria de motos que la indústria catalana va vendre als mercats exteriors eren de muntanya, l'Impala no va passar completament desapercebuda. Als Estats Units les distribuïa Kim Kimball, un personatge autoanomenat "Mr. Montesa", inventor d'aquell eslògan que ompliria samarretes i carpesanos dels estudiants de llavors: Viva Montesa!
Kimball, geni del màrqueting, es va empescar una bona pila d'accions promocionals per donar a conèixer la marca d'Esplugues i els seus models. Molt connectat amb el show business de Hollywood, feia allò que avui es diu product placement pertot: de revistes il·lustrades a films de lladres i serenos o programes de televisió, com el popular show d'Ed Sullivan. Així van tocar de prop les Montesa figures de Hollywood com Steve McQueen, John Wayne o James Caan. Fins i tot va fer arribar a l'astronauta Neil Armstrong un exemplar de la King Scorpion (versió de camp de l'Impala) poc després de la conquesta de la Lluna, per exprés desig de Pere Permanyer, admirador del progrés científic i tècnic.
Al marge de l’aventura americana, es troben rastres de la moto en bona part de l’Orient Llunyà: consta l’exportació d’una petita partida d’Impala al Japó; de retorn a casa, un antic president de Montesa-Honda es va endur una Impala 2; una altra s’exposa al Museu Honda de Motegi; i el mateix Motoclub Impala té un soci japonès que es passeja amb la seva per Nagoya. Als anys 60 hi havia almenys dos jesuïtes a l’Índia que les feien servir per la seva missió pastoral; avui es coneixen tres Impala a Bombai, dues en perfecte estat de marxa.
Parlar d’Impala, primer de tot, és parlar d’una màquina conceptualmet molt ben resolta, fruit del geni creatiu de Leopoldo Milà —que havia estat sota les ordres de Paco Bultó al departament tècnic de Montesa, i n’assumeix la direcció quan aquest ho deixa per fundar Bultaco— i base mecànica de tota la producció posterior de la marca. Les característiques essencials eren semblants a les de moltes de les motos fabricades a Espa-nya: duia un motor monocilíndric de dos temps refrigerat per aire, amb 175 cc de cubicatge i una potència de 10,5 CV, acoblat a una caixa de quatre marxes; un xassís tubular d’acer associat a una forquilla telescòpica davantera i a un basculant posterior amb amortidors hidràulics; pesava uns 90 quilograms i agafava els 110 quilòmetres per hora.
El més interessant de la seva arquitectura és que, per primer cop en una Montesa, motor i caixa de canvis formen un conjunt —el “motor monobloc”, se’n deia aleshores— i amb la virtut que la transmissió primària és d’engranatges, en comptes de la clàssica cadena, i molt més precisa i silenciosa. Milà hi esmerçà hores i hores per dissenyar-la, i n’estava ben content. “Vaig fer-la de manera que fos molt suau i precisa d’accionar”, deia fa gairebé deu anys, amb motiu d’una entrevista per al Quadern. “El càrter va sortir una mica més gran, però no em preocupava”.
Altres trets característics són l’elegant dipòsit de combustible, de fons pla, a l’estil de la Norton anglesa, i un seient en forma de guitarra elogiat per l’ergonomia i comoditat. Quan li lloaven aquest detall del disseny el seu creador responia, no sense sornegueria: “Que jo sàpiga, el cul de la gent sempre ha tingut la mateixa forma”. Ell ho veia de manera ben senzilla: “Sentit comú i física de batxillerat: això és tot el que vaig aplicar a l’hora de dissenyar l’Impala”.
Quan l’empresari fundador de Montesa, Pere Permanyer, li havia demanat fer-se càrrec de la direcció tècnica, Milà, —conegut en aquell ambient com Polín— va ser taxatiu: “A mi no em posis de jefe de res, jo per això no serveixo, però si el que vols és una moto et faré la millor. Serà la moto collonuda!”.
I prou que ho va ser. Presentada al públic el maig de 1962, l’Impala rep aquell mateix any el premi Delta d’Or de disseny que atorga ADI-FAD, i de seguida la trobem competint en curses de regularitat, velocitat i resistència, com les 24 Hores de Montjuïc, que guanya en dues ocasiones (1963 i 1966). Aviat n’apareixeran versions econòmiques (Comando, Kenya), esportives (Sport 175 i 250), de muntanya i cross (Texas, Cappra) i, fins i tot, de policia; pel mercat nord-americà es creen variants específiques.
La ‘Impalada’ dels 50
La transcendència de l’Impala és palpable en una sèrie d’actes organitzats per celebrar-ne l’aniversari. La més sonada serà l’Impalada d’enguany, amb 179 quilòmetres de recorregut. Les motos sortiran demà passat de les Fonts de Montjuïc, parant al costat del Circuit de Catalunya, i recorreran parts del Vallès Oriental i Occidental per anar a dinar a Sant Fost de Campsentelles. Després faran cap a Barcelona, on a partir de les 6 de la tarda quedaran exposades al costat de l’Arc de Triomf, seu de la Festa d’Aniversari amb música, exposicions, mercat i activitats infantils.
El Motoclub Impala —que es troben cada dilluns al bar La Finestra, al principi del carrer Guillem Tell (motoclubimpala.com)— convida a tots els propietaris i usuaris d’Impala a sumar-se a la festa, que compta amb la col·laboració de Montesa-Honda, Moritz, RallyClassics i l’Ajuntament de Barcelona.
Diumenge, moltes Impala participaran a la Moto Clàssica Barcelona 2012, ruta turística per les zones més emblemàtiques de la ciutat, organitzada pel Museu de la Moto de Barcelona en el marc de la Setmana de la Moto Clàssica. Atesa l’extraordinària vitalitat d’aquesta moto, mig segle després del seu llançament, els organitzadors n’esperen la participació d’uns tres centenars. Es calcula que avui en dia en sobreviuen, més o menys actives, unes 3.500. Comprar-ne una, si es troba, oscil·la entre els 2.000 i els 3.000 euros, si bé ben arreglada pot arribar a pujar fins als 6.000 euros.
Per la seva banda, la botiga Vinçon de Barcelona, referent en matèria de disseny, s’hi ha sumat muntant un aparador on exhibeix dues Impala ben llampants (una 175 Sport de 1964 i una 250 Sport de 1966) i les seves corresponents rèpliques a escala 1:5, reproduïdes amb mimètica fidelitat pel modelista Pere Tarragó, que l’establiment ha començat a comercialitzar en exclusiva.
Però a l’inici dels 70 Montesa es decanta clarament pel segment de la moto de muntanya, que forma bona part de les seves exportacions. La base del seu negoci són la Cota de trial —amb base mecànica d’Impala—, la Cap-pra de cross i l’Enduro de tot terreny. La moto tradicional de turisme s’esllangueix una mica amb l’arribada de la forta competència europea i japonesa.
Tot i així, l’Impala no desapareix del mapa. D’una banda, encara se la fa competir: és una base bona i barata per preparar-la per córrer ral·lis i pujades. A la vida civil fa el seu paper de vehicle utilitari per a treballadors, oficinistes o estudiants, i és una de les eines bàsiques pels missatgers fins a l’eclosió de la Yamaha 250 SR. A les famílies, l’Impala serveix per iniciar-se en la conducció de motos (una mica com el 600, el 2CV o el Mini en els cotxes), passa d’unes mans a unes altres i aguanta anys i anys de servei sense queixar-se fins que queda arrambada en un racó del garatge.
La seva llarga vida també s’explica perquè al principi dels anys 80 Montesa es treu de la màniga l’Impala 2, una proposta sorgida de l’entorn impalista que Polín i el seu fidel ajudant Paco Mateo fan realitat. Posar-la al dia passa per rescatar els vells motlles (no tots, els del dipòsit s’havien llençat a la ferralla dos mesos abans i caldrà fer-lo de plàstic), corregir un pèl la termodinàmica i adoptar millores com l’encès electrònic, rodes d’aliatge, parafangs més robustos i accessoris actualitzats. La reedició és un èxit relatiu: a Barcelona i en general a Catalunya té una bona acollida, mentre la resta del mercat espanyol la rep amb indiferència. En total, entre les dues etapes (1962-1970 i 1982-1989), es calcula que se’n van fabricar unes 60.000 unitats de tots els models.
Per què aquesta vocació de resistent que la petita 175 cc d’Esplugues demostra contra el pas de temps i l’obsolescència de qualsevol producte comercial? Com el porró, la migdiada, el pa amb tomàquet, la rumba o els castells, l’Impala és part de la cultura catalana (més concretament, de la barcelonina); invents simples, populars, que perduren per la seva lògica incontestable. És una moto idiosincràtica? Tal vegada, però no cal oblidar-ho: per damunt de tot és un mitjà de transport senzill, fins i tot modest (malgrat que no era barata: el preu de venda era d’unes 20.000 pessetes de l’època, que la posava en la franja mitjana/alta), que s’engega amb facilitat, respon sense pegues, pesa poc i frena prou bé, i sobretot dóna gust de conduir perquè quan li cargoles l’orella (el puny del gas) notes —i saps— que s’arrapa d’allò més a la carretera. Rodar amb Impala és un d’aquells petits plaers a l’abast de molta gent que no costa gaire practicar. No li demanis més del que et pot donar, però això sí, el que et dóna, carai…
20.000 quilòmetres per l’Àfrica
Un viatge mític pels adolescents catalans del principi dels 60 és la famosa Operació Impala, expedició motorista pel continent africà que van protagonitzar cinc joves (Oriol Regàs, Rafa Marsans, Tei Elizalde, Enric Vernis i Manuel Maristany) realitzada en només cent dies sobre tres prototips de 175 cc de la que anava a ser la futura Montesa Montjuïc —finalment batejada, fruit de l'èxit de l'expedició, amb el nom en què es coneixia internament: Impala— i un Land Rover d'assistència.
Montesa va posar les motos, els recanvis i la meitat del pressupost de l’operació (uns quatre milions de pessetes) i la marca d’additius Wynn’s, l’altra meitat. S’envià tot el material per vaixell a Sud-àfrica un mes abans de la data de sortida. La col·laboració dels amics Gabi Moragas i Joan Vidal-Ribas, que els van donar suport logístic des de Barcelona, va ser essencial perquè el 4 de gener del 1962 els cinc expedicionaris poguessin marxar, en un vol en direcció a Ciutat del Cap. Allí van retrobar les motos, enviades per vaixell un mes abans, van comprar el Land Rover (amb matrícula andorrana, gràcies a un acord amb les autoritats del Principat) i va començar el seu viatge de tres mesos a través del continent africà. L’itinerari anava de sud a nord i seguia la part oriental, és a dir Zimbabwe (aleshores Rodhesia), Zàmbia, per la ruta dels llacs Nyasa, Tanganika i Victoria; passant per Etiòpia i remuntant el Nil pel Sudan i Egipte fins a Alexandria, i va acabar a Tunis, on s’embarcaren cap a Europa.
La travessa fins a Marsella la van fer allotjats a la coberta inferior, en 4ª classe "perquè de 5ª no n'hi havia". Arribats a Catalunya procedents d'Andorra —on desfilaren per l'avinguda Meritxell— ja sabien que els esperava una rebuda triomfal. "Basella motorista saluda a la Operación Impala", deia una gran pancarta a la carretera de Lleida, confeccionada per un adolescent Estanis Soler (avui director del Museu de la Moto de Barcelona), abans d'esdevenir bultaquista aferrissat. També van parar a Solsona, Igualada, Manresa, Martorell, acollits com a herois arreu, fins que van arribar a Barcelona per la Diagonal un plujós 16 d'abril, escortats per la Guàrdia Urbana fins a l'Ajuntament.
Amb aquella aventura, que Maristany conta a Operación Impala, llibre publicat per Juventud (i reeditat ara en un altre format per Librería Universitaria de Barcelona), es va començar a forjar la gran reputació de la nova Montesa, en un episodi que es va traduir al final en més de 20.000 quilòmetres.
Fa nou anys, Mediapro preparava un documental sobre l’Operació Impala sota la direcció de Joan Úbeda. Malgrat les nombroses pegues, dificultats i endar-reriments que ha patit, per sorpresa d’alguns i contra tot pronòstic s’està acabant de rodar aquests dies i podria estrenar-se cap a la tardor. Oblidat l’escàs interès de l’empresa de Jaume Roures és Bausan Films qui n’ha assumit la producció, amb un equip on figuren, entre d’altres, el guionista David Fernández de Castro i Carles Mestres darrere de la càmera.
