Vueling afluixa el motor per repensar el seu model

Fa 16 anys un Airbus A320 sortia a dos quarts de vuit del matí de l'aeroport de Barcelona rumb a Eivissa. Naixia Vueling, una modesta aerolínia amb quatre avions que aquell any va transportar 400.000 passatgers. La història de Vueling ha consistit a anar posant fites per al seu creixement: després de sortir a Borsa va arribar la fusió amb Clickair, després la seva primacia a Barcelona per la fallida de Spanair i, més tard, la integració en el gegant IAG. Aquesta trajectòria no ha estat exempta de crisi, però el caos que va provocar a l'aeroport del Prat, amb desenes de cancel·lacions i retards generalitzats, és la més gran que ha tingut.

Des d'aquell primer vol a Eivissa, l'expansió ha estat constant. A finals de l'any passat havia multiplicat per 15 les destinacions, per 25 els avions i per 62 els passatgers. En el primer semestre, l'aerolínia va seguir creixent a un ritme molt superior al de la resta de marques d’IAG. Segons dades del grup, el nombre de passatgers per quilòmetre transportats de Vueling va pujar un 18%, el doble que Aer Lingus, tres vegades més que Iberia i set més que British Airways. No obstant això, des de març l'aerolínia és al top ten de les companyies de baix cost més impuntuals del món i al juny va arribar al número u.

Els directius de Vueling van admetre aquesta setmana que, una vegada resolta la crisi, hauran d'asseure's i abordar com mantenir un creixement sostenible i rendible a llarg termini. I així ho expressen diverses fonts consultades de la companyia. “Malgrat que és un dels campions espanyols, és una companyia jove que no s'havia enfrontat mai a un problema semblant. No tenia mecanismes de reacció suficients”, explica el professor de l’IESE, Alejandro Lago.

Alta rendibilitat

El model de Vueling es basa en una alta rendibilitat dels avions i les tripulacions. “Un avió és rendible com més temps és a l'aire”, deia l'expresident de Vueling, Álex Cruz, avui al capdavant de British Airways. L'aerolínia va arribar a tenir uns temps d'escala de només 30 minuts. La seqüència és senzilla: més avions a l'aire, més vols, més ingressos. Però això implica portar una planificació rigorosa, la qual cosa és fàcil en aeroports secundaris però no en aeròdroms grans, amb cada vegada més trànsit. Aquí ha estat la base sobre la qual es va desencadenar el caos després que, segons aquestes fonts de la companyia, es prenguessin diverses decisions que van acabar per trencar el delicat equilibri que han de mantenir totes les companyies de baix cost: tenir una operativa sòlida i alhora guanyar diners. “No és el model de negoci, sinó la gestió del creixement. Si s'optimitzen molt els costos, la qualitat pot quedar afectada en les puntes de demanda. És una qüestió operativa: cal tenir una bona planificació i un bon pla de contingència”, afirma Ricardo Wehrhahn, soci d’Intral Strategy Execution.

Amb aquesta crisi, a IAG plou sobre mullat. Si bé el negoci de l'aerolínia suposa el 7% del grup, els analistes han vist en la crisi de Vueling una part del càstig a l'acció del grup, que va arribar a caure el 40% després del referèndum al Regne Unit i després que IAG admetés que no preveu generar un “increment absolut” en el benefici com el de l'any passat.

El mar de fons de la fusió amb Iberia Express

De mar de fons, sempre planeja la carta de la fusió de Vueling amb Iberia Express, que IAG va descartar quan va integrar la firma catalana. Des de Londres, una portaveu declina especular sobre això. El sector opina que aquesta operació tindria sentit, però ressalta les moltes dificultats, sobretot en l’àmbit laboral, ja que els acords vigents blinden Iberia davant una irrupció eventual de Vueling a Barajas. I ara, diuen, la pau social és necessària.

El president de Vueling, Sánchez-Prieto, va assegurar a aquest diari que els costos “ara no són importants”, però fonts del sector afirmen que els reemborsaments, les indemnitzacions, possibles sancions i el dany que pugui patir la marca —Ryanair ja ha tret una campanya amb el lema Evita el caos de Vueling—, almenys temporalment, es plasmaran en el compte de resultats. Però ningú dubta que canviaran coses. Sánchez-Prieto va explicar que algunes mesures per sortir d’aquesta crisi “hi són per quedar-s’hi”. Entre aquestes mesures n’hi ha una que incideix sobre la clau del negoci: els temps d'escala, que ara seran de 45 minuts. “Els aeroports cada vegada estan més congestionats i és més complicat. En la mesura que això segueixi així, aquesta mesura de tenir temps d'escala de 45 minuts hi és per quedar-s’hi”, va afirmar.