El recanvi de les dues rodes

La indústria catalana de les dues rodes és probablement una història de complexos. Malgrat el seu lideratge als anys seixanta i setanta, malgrat marques com Montesa, Bultaco o Derbi, que eren l’enveja de mig món, sempre ha prevalgut la idea que era la cosina petita de l’automoció. Que li costaria tenir ombra pròpia. I potser no els faltava raó. Dos anys després que la producció de motos a Catalunya es reduís a la mínima expressió per la fugida dels principals fabricants, els que queden en el sector veuen com l’Estat i la Generalitat s’esforcen perquè el Grup Volkswagen garanteixi 4.200 milions d’euros d’inversions a Espanya durant els pròxims cinc anys, temorosos que un escàndol majúscul com el dels motors dièsel trucats escapci una indústria estratègica. I mentrestant, els empresaris de les motos es lamenten que Catalunya no tingués un Ronald Reagan disposat a salvar la seva Harley Davidson.

Montesa celebra enguany els seus setanta anys d’història, amb una moto nova que fabricarà la seva propietària Honda a Santa Perpètua de Mogoda (planta on fa uns anys es feien també moltes hondes i ara només es fan monteses) i amb un espectacular catàleg que parla, sobretot, de passat. Perquè el destí de Montesa, en el fons, no va ser gaire diferent del que va predir Paco Bultó quan va veure que Ossa tancava el 1978. “Després d’Ossa hi anem tots”, recorda haver sentit dir al pare de Bultaco Estanislau Soler, responsable del Museu de la Moto. I així va ser.

A Espanya es fabricaven 269.000 motos el 2007, i el 2014 només 9.700. La fugida de marques també s’explica per la política administrativa

Havien arribat a ser dues-centes al anys cinquanta. Però es van obrir les fronteres i, una rere l’altra, les marques catalanes van anar tancant o sent engolides. Montesa va acabar a les mans d’Honda. Yamaha es va quedar Sanglas. Espanya era la porta d’entrada a Europa de les companyies japoneses i el millor actiu van ser aquelles marques conegudes internacionalment. Dues dècades després, aquest procés es va tancar amb l’adquisició de Derbi, en aquest cas per la italiana Piaggio. En el fons, creu Soler, aquella etapa daurada es va acabar perquè les marques catalanes havien renunciat a innovar sostingudes pel seu èxit internacional. Fins i tot pensa que es van gastar més diners en màrqueting i en competicions que a donar més innovació als seus motors. Una mena de mort d’èxit, potser. Però també perquè “cap partit polític dels inicis de la Transició va voler ajudar-les perquè havien estat la glòria de l’antic règim”, diu Soler. I no és l’únic que ho pensa, això.

Des de la perspectiva actual, el problema no és que tots aquells símbols desapareguessin. És que fins i tot els seus successors van plegar veles tres dècades després, víctimes de l’última crisi però també de la política de deslocalitzacions engegada per les grans multinacionals. Durant la recessió van tancar Honda, Yamaha i Piaggio, totes elles situades en un radi de cinc quilòmetres al Vallès. A Espanya es fabricaven 269.900 motos el 2007, i el 2014 només se’n van produir 9.700. La davallada va ser tan brutal que el Ministeri d’Indústria va deixar de publicar les dades per comunitats autònomes perquè es posava en risc el secret estadístic. L’última víctima d’aquest atzucac ha estat Gas Gas, abocada al concurs de creditors i salvada per una revitalitzada Torrot fa poques setmanes.

Jorge Lasheras juga un paper important en l’últim capítol de la sèrie de salvaments dels emblemes catalans de les dues rodes com a membre del projecte elèctric que hi ha darrere de l’antiga marca de bicicletes Torrot. També és un històric de l’època de les motos nipones a Catalunya. Va presidir Yamaha a Espanya fins mesos abans que la companyia anunciés que tancava la seva fàbrica i traslladava la producció a unes altres instal·lacions del grup a França. En la seva opinió, la caiguda del sector obeeix a múltiples raons i a l’estratègia de cada marca. Però també a una determinada forma de fer de l’Administració que contrasta amb el que ara succeeix amb Volkswagen. “No es va parar prou atenció a un sector que potser no era estratègic per al país, però que tenia un lideratge europeu, i com que no va haver-hi prou suport públic...”.

No es refereix únicament a ajudes públiques directes a les companyies, sinó a una normativa que permetés activar un mercat intern important. Que es venguessin motos a Espanya. I va passar tot el contrari: als fabricants locals, amb molta especialització en ciclomotors, no els va anar gens bé els canvis de regulació i les matriculacions van caure. Sense un mercat intern potent, les marques perden interès a acoblar al país mateix, tot i que la major part de la producció sigui per exportar. És un argument que ha fet servir contínuament el cosí gran de les motos, l’automoció, acostumat a Espanya a les ajudes estatals per a la compra de vehicles, els ara anomenats plans PIVE.

La bona notícia de tot plegat és que aquell lideratge ha acabat deixant un pòsit, amb algunes marques petites que han sobreviscut, alguns projectes per fabricar motos elèctriques i, sobretot, un important parc de proveïdors que, si es posés d’acord, podria unir les seves peces i acoblar una moto sencera. El director general d’Indústria, Antoni Maria Grau, creu que la indústria catalana encara té l’oportunitat de pujar a un altre tren: “Amb els temes tecnològics, quan hi ha canvis sempre hi ha la possibilitat de pujar al tren del futur. Això sí, les grans tenen més oportunitats”. Però molts ho dubten, bàsicament perquè l’època daurada va coincidir amb una etapa de mà d’obra barata a Espanya.

Rieju és ara el gran fabricant de motos català. Avui, després d’algunes regulacions d’ocupació, té 65 treballadors —Montesa va arribar a tenir, a finals dels anys setanta, 650 treballadors— i preveu acabar l’any amb prop de 10.000 unitats de producció, després d’haver tocat fons el 2013. “Hem lluitat moltíssim per poder-nos adaptar a totes les realitats. Aquest és l’avantatge de ser una indústria petita”, assegura Jordi Riera, director general de la marca de Figueres, que com és tradició a Catalunya s’ha especialitzat en motos per conduir fora de les carreteres. Riera és conscient del que ara significa Rieju: “Som l’única marca pròpia”. Però també admet que el seu èxit ha estat possible perquè “la tradició catalana de fabricar motos ens ha ajudat”.

Rieju forma part del pòsit que ha anat quedant a Catalunya després de dècades d’experiència. Les coses han canviat tant que avui dia el principal grup del sector no és una marca de motos. És JJuan, una multinacional que factura al voltant de 34 milions d’euros centrada en la fabricació de sistemes de frens. És un referent per a les principals marques del sector. De tot el món.

Rieju és el principal fabricant català de motocicletes, però JJuan, proveïdor de frens, és avui el representant més gran del sector

Però també és una mostra que el negoci de les motos està a anys llum del dels cotxes. L’empresa, un simple taller en els seus orígens, com tantes altres, es va iniciar en el sector dels cables de frens per a bicicletes. I el seu actual primer executiu i nebot del fundador, Carlos Juan, recorda com, en les trobades que feien els fabricants de cables, també hi era Ficosa, un grup que va optar per l’automoció i que ara factura prop de 1.000 milions d’euros. Tots dos són gegants, però cadascun en el seu propi sector.

JJuan ha anat creixent en paral·lel a la innovació tecnològica dels frens que es munten a les motos. Primer van començar amb motos petites (precisament amb Montesa i Bultaco) i l’any 2000 van donar el salt quan van rebre la trucada de BMW. Passaven a fer frens per a motos de gran cilindrada. També subministren a Triumph i Harley Davidson. I a unes quantes més, fins a arribar a la vintena, tot i que la meitat d’elles els aporten el 80% de la facturació. El 98% de les seves vendes són fora d’Espanya.

Juan també és dels qui opinen que Catalunya no tornarà mai a ser la potència que va ser en la fabricació de motocicletes. “Difícilment ho podrem tornar a ser, perquè vam vendre la nostra capacitat tecnològica el 1978. Possiblement amb la moto elèctrica...”, diu.

“La indústria auxiliar continua sent forta, almenys els que hem quedat”, afirma Jaume Xicola, conseller delegat de Nad. Per als profans d’aquesta indústria, Nad diu poca cosa. Per als usuaris de motocicletes diu molt més la marca comercial amb què venen les seves caixes per a motos. Shad. Amb Givi es reparteixen la majoria del mercat mundial. Creada fa 40 anys, aquesta companyia amb base a Mollet del Vallès també controla el 75% del mercat dels seients per a motos d’Europa.

Evidentment, els seus orígens es remunten a Montesa i Derbi. Els feien els seients. Des de llavors, el conte ha canviat molt. No només perquè fabriquen més de 500 referències, sinó perquè ara els fabricants també volen que participin en el projecte de fer una moto. Almenys pel que fa al seient. Aquesta és la diferència: la innovació i la internacionalització a què s’han sotmès les companyies que fa uns anys treballaven per a les plantes locals i que ara s’han hagut de buscar la vida fora. El problema convertit en repte.

“Seguim funcionant els que hem sabut espavilar-nos”, diu Xicola, molt crític amb els motius que, segons la seva interpretació, han fet que Catalunya s’hagi quedat gairebé sense indústria final de motocicletes. “S’ha fet tot malament. No tenia lògica que Yamaha marxés a França simplement perquè allà els donaven més ajudes. No s’ha sabut gestionar la indústria a Catalunya”, assegura al telèfon. Després, en un correu electrònic, parla amb esperança: “Tant de bo algun dia la moto al nostre país torni a estar a prop d’on va estar els anys passats. L’estructura existeix, crec que només falten polítiques que l’afavoreixin”.

Pep Palà és optimista respecte al futur de la moto a Catalunya. Està al capdavant del Clúster de la Moto, una associació que, mirant els seus associats, permet fer-se una idea de quina és la situació. I, conscient d’això, Palà considera que “la situació no és tan dolenta com la gent pensa: continua havent-hi empreses cent per cent catalanes i especialitzades”. I intenta posar l’accent en el fet que la fabricació final de motos no ho és tot. En la seva opinió, aquest branca, la més visible, només representa el 40% del total. Però hi ha altres àmbits: el 10% per als qui dissenyen, el 30% per als qui distribueixen, ofereixen serveis postvenda i fan complements, i un altre 20% que s’encarreguen que el material tingui rotació: activar el mercat de segona mà, que té conseqüències també per als fabricants de peces.

Yasuni forma part d’aquests últims casos. Ha passat de ser un proveïdor de les marques fabricants i a fer-se un nom com a marca de tubs d’escapament. Van començar també amb les motos petites, de dos temps, i aquest any han decidit donar el pas per passar als quatre temps. “Nosaltres només estem en aftermarket, així que no ens ha afectat en res la marxa dels fabricants d’aquí”, explica Giovanni Feliciotti. “No volem participar en les grans fabricacions en sèrie per una qüestió de procés industrial i de marge: per a ells s’ha de vendre molt econòmic, i nosaltres volem centrar-nos en la qualitat”, diu.

I a un fabricant de tubs d’escapament no li fa por l’arribada de les motos elèctriques? “Vista l’evolució dels cotxes, que ha estat molt lenta, considerem que hi haurà un moment de creixement, però aquest encara no ha arribat i depèn també de qüestions polítiques”, assenyala Feliciotti. Així i tot, la marca està obrint una altra àrea d’investigació centrada en centraletes informàtiques que permetin adaptar el mode de conducció de les motos a cada situació de conductor i d’estat de la carretera.

Les motos elèctriques esperen, però almenys hi ha cinc projectes que estan pujant amb força. El més avançat és Scutum, que ja ha produït i venut motos per a flotes. L’altre és Rieju, que té capacitat per produir-ne quan el mercat s’obri. I uns altres tres esperen la seva oportunitat: Torrot, que llançarà el seu primer model l’any vinent; la refundada Bultaco, que prepara un mixte de bicicleta tot terreny i moto mentre espera a tenir llesta una supermotard verda; i Volta, que treballa en una moto interurbana. Cinc marques a Catalunya. Com quan competien Montesa, Bultaco, Ossa, Sanglas i Derbi.

Carlos Sotel, un ‘montesista’ que ha pujat al món de les motos elèctriques

Carlos Sotelo és probablement un dels pocs que s'ha adonat que al llibre commemoratiu de Montesa s'han oblidat d'incloure els models d'enduro que va fabricar la marca. Però malgrat això, se sent montesista. No pot ser d'una altra manera. "Ui, vaig ser l'últim corredor d'enduro de Montesa l'any 1986". Sotelo podria ser perfectament una metàfora de la indústria de la motocicleta a Catalunya. Va ser representant d'una d'aquelles marques bandera i ara ha iniciat un projecte que pot ser una alternativa del sector una vegada desapareguts els grans fabricants. Sotelo és el conseller delegat de Scutum, possiblement la companyia catalana que té més avançat el seu projecte per comercialitzar motos elèctriques. "Crec que és el futur". I no és l'únic. Ha aconseguit que La Caixa, Repsol i el CDTI entrin en un projecte que es va iniciar quan va aconseguir un crèdit de 500.000 euros d'Acció, de la Generalitat, que ha destinat 12 milions d'euros a nous projectes de les dues rodes.

Sotelo admet que el projecte és complicat, perquè les motos elèctriques encara no han persuadit els potencials compradors. Primer està el problema de l’autonomia; després, el del preu. Dos importants dilemes en el sector de la mobilitat i en un moment de poder adquisitiu retallat. “El gran interrogant és saber quan s’obrirà la demanda de la moto elèctrica; aquesta és la clau, i és l’únic que no sabem”, diu el director general d’Indústria, Antoni Maria Grau.

Però el conseller delegat de Scutum vol pensar que la seva empresa serà d’èxit, bàsicament perquè els seus models estan sobretot pensats per a flotes d’empreses i perquè en un any de vendes han entregat 180 unitats. Tenint en compte que a tot Espanya es matriculen unes 600 motos elèctriques, la xifra no està malament, considera ell mateix. El pròxim pas és aconseguir un concurs de 70 motos per a BSM, l’empresa municipal que controla les zones blaves de Barcelona i que ha estat provant vuit unitats en l’últim any.

"És necessari que triomfin, perquè la vibració i el soroll de les motos de combustió generen estrès als conductors, però sobretot perquè a Europa moren 432.000 persones per culpa de la pol·lució", subratlla Sotelo per defensar el seu projecte. No li fa por que n'hi hagi molts més que surtin al mercat, per una qüestió simple: "Hi ha molts powerpoints, però empreses amb la capacitat per produir n'hi ha moltes menys".

Aquest és un argument compartit per molts altres responsables del sector. Fa dos anys, Pep Palà, el director del Clúster de la Moto, subratllava que algunes marques encara no havien demostrat res, i continua pensant-ho. I Carlos Juan, de JJuan, considera que encara s'haurà d'esperar un mínim de cinc anys. "Nosaltres esperem posar al mercat el nostre primer escúter elèctric a principis de l'any vinent", explica Jorge Lasheras, que està al capdavant del consell d'administració de Torrot. Els nous projectes elèctrics que es desenvolupen a Catalunya són fidels a la tradició de desenvolupar petits models, mentre d'altres marques, com BMW i Harley Davidson, aposten per projectes molt més agosarats.