Maquinistes de Rodalies denuncien que han de circular amb lentitud

Espectadors d’excepció i víctimes com els mateixos viatgers. És el paper que juguen els maquinistes en tota la crisi de Rodalies. Han estat acusats de perjudicar un servei públic per reivindicar les seves pretensions laborals. I alguns d'ells entenen que siguin l'ase dels cops cada cop que hi ha una incidència, tot i que adverteixen: "Moltes vegades som els últims a assabentar-nos del que està passant, fins i tot hi ha hagut ocasions que han estat els passatgers els que ens han avisat del motiu d'una incidència", explica un veterà de la xarxa, que demana anonimat. Un altre de més jove que parla amb la mateixa condició perquè no se sàpiga el seu nom recorda un d'aquells dies que va caure totalment el centre de control que controla la xarxa des de l'Estació de França: llavors eren els tècnics del centre de comandament els qui "no sabien on estava ni jo ni el meu tren".

"El que vol un maquinista és arribar a la seva destinació a l’hora i no amb deu o quinze minuts de retard, com és habitual. Els fa vergonya", assenyala Josep Olona, màxim responsable de Semaf, el sindicat dels maquinistes, a la zona nord de Barcelona. Fa un ràpid resum del que, en la seva opinió, li passa a Rodalies: "El problema de la xarxa és comú: la infraestructura actual necessita inversió i calen més diners per fer-ne de nova". Això explicaria les més de 300 incidències anuals que pateix la xarxa, tot i que Adif posa èmfasi en què el mal estat de la infraestructura només és la causa d'un 30,5% dels problemes registrats. Després hi hauria els trens (responsabilitat de Renfe), en un 21% dels problemes registrats, i altres motius, sobretot el robatori dels fils de coure que han obligat a paralitzar en més d'una ocasió el servei.

Sigui quin sigui el motiu, la xarxa treballa tensionada. Un dels conductors de trens consultats diu que l'estació de Sants, per on passen tots els combois, s'ha quedat obsoleta i necessita una reforma. Un altre sosté que en l'última dècada "s'ha inflat" el nombre de trens que circulen per una xarxa que té les limitacions que té (tamany i línies de via única en ple segle XXI). Aquesta inflació de circulacions és la mateixa que satura el centre de control de trànsit ferroviari. O els dos túnels que travessen Barcelona. Amb tant poc marge per actuar, qualsevol petit retard en un tren es desplaça al posterior.

Un dels consultats opina com Adif: "Potser s'ha de plantejar suprimir trens i començar a pensar que no tenen per què entrar a l'estació de Sants. Potser quan s'hagi acabat l'estació de la Sagrera es podria començar a posar sobre la taula aquesta proposta". La idea passa perquè els trens que arriben del nord de Barcelona es quedin a la Sagrera i els que arribin pel sud es quedin a Sants. Les dues grans estacions de Barcelona podrien quedar unides per llançadores que reduirien el trànsit dels túnels que uneixen l'estació de Sants amb les de Catalunya i Passeig de Gràcia. El problema seria per als usuaris que fan servir Rodalies amb línies que travessen Barcelona.

El problema de la xarxa és comú: la infraestructura actual necessita inversió i calen més diners per fer-ne de nova Sindicat Semaf

"A l'entrada i la sortida de Barcelona perds molt de temps, perquè entre Montcada i Barcelona mai pots superar els 50 quilòmetres per hora, mentre que fa anys podies circular per Barcelona a 80 km/h", explica un dels consultats. Per garantir la seguretat davant l'increment del pas dels trens, un altre explica que Adif va posar molts semàfors als túnels, el que provoca que surtis d'un en verd i ràpidament te’n puguis trobar un altre de vermell. "És com si en una travessia de l'Eixample col·loquessis un semàfor al mig de l'illa; tot seria molt més lent", explica gràficament. La instal·lació del sistema de senyalització ERTMS hauria de resoldre aquest problema, tot i que hi ha qui pensa que això és un brindis al sol.

A això se li afegeixen altres problemes, com quan es va decidir que la línia R2 Sud (la que uneix Sant Vicenç de Calders amb Barcelona) morís a l'Estació de França. Cada cop que un tren surt d'allà per entrar a la xarxa ha de travessar una altra via que va en direcció contrària, el que provoca que s'hagi d'aturar per donar pas a quatre trens cada hora.

Fins i tot qüestionen els models de trens escollits per cobrir algunes línies. Combois que són lents en l'arrencada però que després són capaços d'agafar bones velocitats fan trajectes on hi ha massa aturades. En resum, que no només no són eficients en el consum d'energia, sinó que els hi costa més que a d'altres complir horaris quan van amb retard. Les retallades per estalviar també estan a l'ordre del dia, segons un altre maquinista, que critica que s'hagi eliminat el paper del cap de l'estació, sobretot a la línia de Puigcerdà. "Abans, quan hi havia una avaria de senyalització, com que hi havia un responsable a cada estació aquest podia donar sortida al trens perquè arribessin fins a la pròxima estació, ara és impossible", explica un maquinista.

Semaf s'ha reunit amb Adif, Renfe i la Generalitat per contribuir a arreglar la situació. Sobretot des que, el 2010, l'Administració catalana va assumir les competències de servei. Llavors el Govern català va ser proactiu i els va demanar l'opinió per millorar la xarxa. "Ens reuníem tres o quatre vegades a l'any i ells preguntaven. Ara ens reunim una vegada a l'any i som nosaltres els qui demanem parlar amb ells", sosté Olona.