Rodalies acumula més de 100 incidències en cinc mesos

“No arriba mai a l’hora a Barcelona”, comentava fa sis dies la viatgera d’un tren que circulava entre Castelldefels i Barcelona. La majoria dels passatgers de Rodalies no es coneixen però és habitual que comparteixin dins dels vagons els greuges que els uneixen. I no són pocs, segons les xifres oficials: entre gener i maig el servei de curta distància que ofereix Renfe va acumular 128 incidències amb una afectació superior a cent minuts. S'entén per incidència cada cop que una errada en el sistema provoca retards acumulats superiors als cent minuts en un o en diversos trens; per sota d'aquest temps ni tan sols es considera incidència. Al 2014 van ser 317. En resum, de mitjana es produeixen 0,85 problemes d’aquest tipus cada dia i els pateixen els 105 milions de passatgers que fan servir alguna de les cinc línies de Rodalies durant l’any.

L´últim gran exemple és l’avaria total que es va produir el maig al centre de control de l’Estació de França, que gestiona gairebé tota la xarxa ferroviària de Catalunya. En plena hora punta d’un dia laborable va afectar 200 trens i 80.000 perones. Era la tercera vegada que passava. Al cap de poques hores Adif va anunciar un nou concurs per renovar la instal·lació, a més de sancionar la companyia subcontractada, una filial de Schneider Electric. S’acabava de reunir amb membres de la Generalitat, amb la qual havia obert l’enèsim conflicte amb Rodalies. Fins i tot li van caure crítiques des de Renfe, la seva cosina germana que depèn també del Ministeri de Foment i que s’encarrega de gestionar els trens que es mouen per la xarxa d’Adif. Des que les obres de l’AVE a l’entrada de Barcelona van deixar impracticable durant un mes un parell de línies, aquest servei de viatgers és una font contínua de discussions entre els executius de Barcelona i Madrid, governi qui governi.

Adif admet els problemes propis, però per primera vegada apunta a Renfe i a la Generalitat com a corresponsables del problemes que està patint la xarxa. Preguntada per aquest diari, assegura que una de les raons que “explica la congestió de la xarxa és un deficient planejament a l’hora de proposar estacions i del nombre de serveis que tenen parades en totes les estacions d’una mateixa línia”. És a dir, que hi ha massa trens i massa aturades. D’aquesta manera, els convois no poden agafar velocitat, s'allarguen trajectes, i cada vegada que hi ha una incidència s’amplifica amb més aturades. La solució: que la Generalitat, titular del servei des del 2010, “reformuli la planificació actual del servei per aconseguir una programació més flexible i més efectiva evitant la circulació de trens amb baixa ocupació”. Recomana que el servei de tren sigui complementat amb altres sistemes de transport públic al municipis on no pugui arribar el ferrocarril. Aporta una dada per comparar: cada estació de Rodalies a Barcelona aporta 2.405 viatgers per dia, mentre que a Madrid aquesta xifra és de 8.827. Però també segons les seves dades, Barcelona té una particularitat: les 145 estacions que configuren la seva xarxa cobreixen una extensió de 670 quilòmetres, molt més gran que els 383 km coberts per les 92 estacions de Madrid.

Per a l’Administració autonòmica, el fons de la discussió segueix sent el mateix. Rodalies està com està perquè arrossega un dèficit històric d’inversions que ha deixat la infraestructura obsoleta i gens fiable. Xavier Torres, director general d'Infraestructures de Mobilitat Terrestre, denuncia que es tracta d’“un problema de salut general” de la xarxa que només es pot arreglar “amb un programa d’inversions globals per resoldre el que tenim ara”. Es nega a parlar de grans obres, com un tercer túnel que creui Barcelona o la gran actuació prevista a la Torrassa, valorada en 600 milions d’euros. “El pitjor que ens pot passar ara és entrar en debats que duraran anys i que no arreglaran els problemes actuals”, sostè.

Adif reclama a la Generalitat que planifiqui trens amb menys parades per reduir les més de 300 incidències anuals que pateix

Rodalies té a Catalunya diversos problemes, però n'hi ha un que el tensa més que els altres. No és altre que el coll d’ampolla de Barcelona. Els més de quatre-cents trens que travessen cada dia la capital catalana són massa pels dos túnels existents d’ample convencional, els que uneixen l’estació de Sants (per on passen tots els combois) amb les de Catalunya i Passeig de Gràcia. Vies que han d’aguantar passos de trens cada tres minuts i que, en alguns llocs, a més, ho fan amb encreuaments d’altres vies. Fa anys que es parla de l’ERTMS, el sistema de senyalització d’última generació que permetria més agilitat de pas i que es va estrenar el 2012 a Rodalies de Madrid. Per a Barcelona, Foment tot just ha licitat el projecte per instal·lar-lo a la línia entre l’Hospitalet de Llobregat i Mataró. Per a la Generalitat és una inversió clau perquè els túnels de Barcelona suportin la pressió de pas actual i no s’hagin de reduir freqüències, fins i tot ampliar el pas de trens com el que suposaria la llançadora prevista fins a l’aeroport del Prat.

Altres actuacions imprescindibles són els trams de via única que tenen la línia de Barcelona-Puigcerdà i la d’Arenys fins a Blanes, que provoquen innumerables incidències cada vegada que hi ha una avaria. I allargar, per exemple, l’andana de l’estació d’Arc de Triomf, que permetria fer circular trens amb doble composició (i amb doble capacitat) a la R1 que transcorre pel Maresme. L’estació de l’Hospitalet de Llobregat, amb diversos encreuaments de vies, és un altre dels problemes complexos de la xarxa.

El capítol 2 d'aquesta sèrie es publicarà diumenge vinent, 12 de juliol.