Com s’investiga un accident aeri

Com en qualsevol accident en què s'han produït víctimes mortals, les autoritats judicials són les encarregades d'investigar el que ha passat. La recuperació de les restes de les víctimes per identificar-les i fer-ne l'autòpsia es preveu complexa, així com la de les restes de l'avió per poder-les analitzar. Però en el cas dels accidents aeris una part important d'aquesta tasca, la tècnica, és a càrrec dels experts designats per les autoritats d'aviació civil de cada Estat.

El BEA, l'oficina d'investigació francesa, és la responsable de conduir les investigacions per saber què va passar al GWI9525, però en el cas de l'avió de Malasia Airlines abatut suposadament per un míssil sobre Ucraïna, el Govern de Kíev va delegar la investigació a Holanda, d'on s'havia enlairat l'MH17 amb 298 persones a bord, de les quals 193 eren holandeses. En aquest cas, les restes van quedar escampades en una àrea de 10 quilòmetres per cinc quilòmetres i la recuperació va ser dificultosa pel conflicte bèl·lic a la zona. En el cas de l'avió de Germanwings sinistrat ahir, el problema és el terreny, inaccessible i escarpat, on estan escampades les restes, una àrea bastant extensa però d'unes dimensions que encara no han estat especificades.

Ara el BEA, que ha enviat set investigadors acompanyats de tècnics d'Airbus, el fabricant de l'avió, i CFM, el dels motors, custodia i analitza les caixes negres, que inclouen balises per facilitar la seva localització. De moment se n'ha trobat una, la que conté l'enregistrament de veu de la cabina de pilotatge, malmesa, però analitzable. Habitualment les carcasses estan afectades per la pressió o el foc però els mòduls de memòria que allotgen la informació solen ser recuperables, tot i que de vegades cal sotmetre'ls a processos molt complexos que poden trigar dies (de vegades setmanes).

El BEA, que aquesta tarda farà una roda de premsa en què previsiblement donà algunes dades més sobre el sinistre, ha de determinar les causes de l'accident, fer les recomanacions de seguretat que consideri necessàries i publicar un informe final sobre el succés. Tot això amb l'únic objectiu de millorar la seguretat i no per assenyalar culpables ni responsables.

Per la intrínseca condició internacional d'aquesta indústria quan es produeix una tragèdia molt sovint hi ha més d'un país implicat. Des del 1951 una convenció regula qui investiga, i qui té dret a saber. I quan. Es tracta de l'annex 13 del Conveni de l'Aviació Civil Internacional, que es coneix com a Conveni de Chicago.

En el cas del GWI9525, França és l'Estat responsable de la investigació perquè el sinistre s'ha produït al seu territori. Alemanya té dret a designar representants acreditats en la investigació per ser el país on està matriculat l'avió i on té la seu l'operador. També hi tindrien dret, per exemple, els Estats Units si l'aparell fos un Boeing, per ser el país de disseny i fabricació. A Espanya només li correspon un expert que tingui accés al lloc del succés per ser especialment afectat, ja que tenia alguns dels seus ciutadans entre les víctimes.