Cómo se investiga un accidente aéreo

Como en cualquier accidente en el que se hayan producido víctimas mortales, las autoridades judiciales son las encargadas de investigar lo ocurrido. La recuperación de los restos de las víctimas para su identificación y autopsia y los del avión se prevé compleja. Según los testimonios recogidos en el lugar del siniestro los restos del A320 están bastante fragmentados y dispersos. El procurador de la república francesa (fiscal) en Montpellier, Brice Robin, ha explicado que está en marcha una "investigación coordinada" con Alemania y España para determinar "qué había dentro del avión", sin aportar más datos ni aclarar si existe alguna sospecha sobre la carga o los equipajes que se transportaban, informa Rebeca Carranco. Robin añadió que 14 magistrados participan en el levantamiento de los cadáveres.

Pero en el caso de los accidentes aéreos una parte importante de la misma, la técnica, corre a cargo de los expertos designados por las autoridades de aviación civil de cada Estado.

La Oficina de Investigación francesa (BEA) es la responsable de conducir las pesquisas para saber qué pasó al GWI9525, pero en el caso del avión de Malasia Airlines abatido supuestamente por un misil sobre Ucrania, el Gobierno de Kiev delegó la investigación en Holanda, de donde había despegado el MH17 con 298 personas a bordo, de las que 193 eran holandesas. En ese caso los restos quedaron esparcidos en un área de 10 por cinco kilómetros y la recuperación fue dificultosa por el conflicto bélico en la zona. En el caso del avión de Germanwings siniestrado este martes, el problema es lo inaccesible y escarpado del terreno donde están esparcidos los restos, un área bastante extensa, cuyas dimensiones no han sido especificadas aún.

Ahora la BEA, que ha enviado a siete investigadores acompañados de técnicos de Airbus, el fabricante del avión, y CFM, el de los motores, custodia y analiza las cajas negras, que incluyen balizas para facilitar su localización. De momento se ha hallado una, la que contiene el registro de voz de la cabina de pilotaje, dañada, pero analizable. Habitualmente las carcasas están afectadas por la presión o el fuego pero los módulos de memoria que alojan la información suelen ser recuperables, aunque en ocasiones es necesario someterlos a procesos muy complejos que pueden llevar días (a veces semanas).

Pero los investigadores cuentan ya con los datos enviados durante el vuelo por los ordenadores del sistema ACARS abordo al centro de mantenimiento (en este caso de Lufthansa), que pueden suministrar información clave para determinar las causas del siniestro.

La BEA, que esta tarde dará una rueda de prensa en la que previsiblemente darán algunos datos más sobre el siniestro, debe determinar las causas del accidente, realizar las recomendaciones de seguridad que considere necesarias y publicar un informe final sobre el suceso. Todo ello con el único objetivo de mejorar la seguridad y no para señalar culpables ni responsables.

Por la intrínseca condición internacional de esta industria cuando se produce una tragedia muy a menudo hay más de un país implicado. Desde 1951 una convención regula quién investiga qué, y qué tiene derecho a saber. Y cuándo. Se trata del Anexo 13 del Convenio de la Aviación Civil Internacional, el conocido como Convenio de Chicago.

En el caso del GWI9525, Francia es el Estado responsable de la investigación por haber ocurrido el siniestro en su territorio. Alemania tiene derecho a designar representantes acreditados en la investigación por ser el país donde está matriculado el avión y radicado su operador. También tendría derecho, por ejemplo, Estados Unidos si el aparato fuese un Boeing, por ser el de diseño y fabricación. A España solo le corresponde un experto que tenga acceso al lugar del suceso por ser especialmente afectado ya que tenía a algunos de sus ciudadanos entre las víctimas.