Así se envía volando ayuda humanitaria

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Los destinos del UNHAS

Ayuda que cae del cielo

Cuando el aire es el único camino

Imaginemos. Imaginemos que un terremoto agita nuestra plácida existencia y nos deja sin casa, sin electricidad y sin comida. O que un tifón arrasa el país entero y anega las calles. O, atención, que un pueblo vecino se rebela de forma armada y condena la zona al ostracismo. Sin agua, sin comunicación, sin esperanza. Todos esos casos, y muchos más, ya se han dado. No forman parte de una ficción inventada. Se repiten cíclicamente, por desgracia, en distintas latitudes del globo. Ahí está Haití, con más 500 muertos por el huracán Matthew de hace unos días. Siria, inmerso en una guerra civil inacabable. O Filipinas, aún renqueante después del demoledor supertifón de hace tres años.

En todas estas situaciones, la ayuda humanitaria es fundamental. Hay que hacer llegar a la población suministros de alimentos y medicamentos. Como sea. Si el desastre natural o la guerra se dan en un lugar con los caminos terrestres operativos, se intentar transportar las contingencias a través de camiones. Pero la urgencia y la inaccesibilidad empujan, en la mayoría de situaciones, a requerir de helicópteros o aviones.

De ahí llegan los productos básicos. A veces cruciales para detener una mayor epidemia. Caídos del cielo, literalmente. En coordinación con los gobiernos locales, el Programa Mundial de Alimentos (PMA) de las Naciones Unidas, las organizaciones que trabajan en campo y empresas privadas que aportan personal especializado y recursos, centenares de naves acercan hasta los rincones más vulnerables miles de toneladas de sustento y fármacos. En concreto, el Servicio de Aviación Humanitaria de la ONU (UNHAS) opera actualmente en 33 países. En 2015 surtió de 45.203 toneladas de comida, movilizó a 287.106 personas y evacuó a 1.831.

Todas estas cifras se han expuesto durante las tres jornadas del octavo Congreso Mundial de Aviación Humanitaria del PMA en Madrid, donde 250 participantes entre pilotos, trabajadores y agencias estatales han debatido sobre actuaciones en contextos de alto riesgo, armonización de estrategias de respuesta y los mayores retos a los que se enfrentan. "Las empresas volamos a todos los lados. Repartimos comida y bebida donde llas compañías comerciales no lo hacen", intervino el saudí Ali Alnaqbi, jefe de la Asociación de Negocios de Aviación de Oriente Medio (MEBAA, en inglés), rodeado de colegas de diferentes nacionalidades.

"Seguimos tres pasos", resumió el ghanés Eric Perdison, director del Servicio de Aviación Humanitaria del PMA. "Primero, localizamos la emergencia; luego, decidimos cómo adaptar ayuda y tecnología; y tercero, calculamos la acción para ser más precisos". "Todo el intercambio de ideas es positivo. Proveemos en lugares donde es muy difícil llegar y hay que preparar todo con mucho cuidado y celeridad", destacó posteriormente.

Los factores que más tienen en cuenta los profesionales atienden al clima, la infraestructura y la seguridad, tanto física como "habitacional". Una dicotomía que en inglés viene diferenciada por los términos safety y security, pero que en otros, como el nuestro, es necesario aclarar. "Lo peor es la inseguridad por milicias o conflicto bélico, que convierte el trabajo en verdaderamente peligroso, y las enfermedades, que en una coyuntura así se propagan con mucha rapidez", explicó Perdison a Planeta Futuro, recordando sus años en Chad o en la República Democrática del Congo. "En ninguno de los ejemplos había alimentos ni medicinas. Muchos migraban. Hubo una hambruna total", rememora. A su lado, el mexicano Miguel Marín, jefe de la sección de seguridad en operativos de vuelo, sostiene que la clave es "adelantarse a la desgracia".

Según el piloto, con más de 12.000 horas de vuelo a sus espaldas, hacen falta "anticipación" y "una logística eficaz". Ingredientes que el responsable del P;A en Madrid, Antonio Salort-Pons, completó con la innovación. "Se trata de asistir a los desfavorecidos", remarcó, aludiendo a lo esencial del know-how que acompaña a las operaciones de aviación en situaciones de peligro, "y de proteger a la población: evita secuestros por tierra, accidentes de tráfico (principal motivo de muerte entre cooperantes) y se aprovecha el tiempo". "Tenemos claros tres conceptos: salvar vidas, no dejar a nadie atrás por muy remoto que sea el lugar y reforzar la dignidad de las personas vulnerables".

Bajo estos preceptos actuaron en los seis ejemplos siguientes:

Haití, terremotos y huracanes

El país caribeño, que comparte La Española con República Dominicana, acaba de sufrir el paso de un huracán que ya ha acabado con más de 500 vidas. Un dato tenebroso si no fuera porque es más horrible aún: hace seis años, el 12 de enero de 2010, Haití quedó arrasado por un terremoto cuyo epicentro se encontraba a 15 kilómetros de Puerto Príncipe, la capital. El registro llevado a cabo al año del suceso concluyó que las muertes totales ascendían a 316.000 personas y los heridos a 350.000. El mundo se volcó en la tragedia, y con él los efectivos del PMA. José Odini, director de Seguridad Aérea, lo cuenta como "un gran reto". "Las limitaciones en las infraestructuras eran tremendas. No había pistas donde aterrizar. Hubo un aluvión de ayuda y se resintió la coordinación: entre los aviones que había y la falta de espacio, llegamos a estar dos días dando vueltas sin aterrizar", dice con una mezcla de lástima e impotencia. "Estaba todo destruido. Todo. No podíamos reponer fuel, pero es que ni siquiera podíamos habilitar un sitio donde dormir. Los técnicos se llevaban sus propias tiendas de campaña. Y había un gran problema con la propagación del cólera", relata.

La nación, de 10 millones de habitantes y con un pasado colonial que le dotó de cierto potencial estratégico, ahora ocupa el primer puesto de pobreza en el continente sudamericano. Un 59% está bajo el nivel de bienestar y un 25% en extrema pobreza. En este sentido, la malnutrición afecta a más de la mitad de sus vecinos, cebándose en el 22% de menores, según cálculos del PMA.

Siria, una guerra sin fin

Cuando la región del Magreb salió a las calles en 2011, en lo que se conoció como Primavera Árabe, Siria se metió en un callejón sin salida. El régimen de Bachar El Asad atacó con contundencia las revueltas y provocó el alzamiento de grupos rebeldes, desembocando en un desenlace de Guerra Civil que aún perdura. Con la inclusión, además, del autodenominado Estado Islámico (ISIS). Las ciudades principales quedaron cercadas y la población huyó en masa. En total, según cálculos estimados, 250.000 personas han fallecido. 50.000 niños. Y alrededor de un 10% de los 22 millones de población —esto es, 2,2— se ha marchado fuera del país o de su lugar de residencia. "Había acceso pero ahora es muy peligroso", detalla Odini con respecto a la actuación humanitaria por aire. "Es especialmente peligroso y el reparto se intenta hacer por camión, escoltados", resume.

Carlos Botta, director adjunto del Servicio, expone cómo los repartos se hacen a más de 5.000 metros de altitud por medio de contenedores con paracaídas. "Los lotes van con amortiguadores y se hacen estudios de precisión y de situación de la zona para ver cuál puede ser la mejor asistencia". Unas 1.122 toneladas de galletas de alto contenido calórico, garbanzos, sal y aceite han sido lanzadas en 62 vuelos a lo largo de 2016.

Sudán del Sur, sin desarrollo

Con tan solo cinco años de vida independiente, esta nación africana ya ha requerido casi 24.000 toneladas de suministros. La inestabilidad gubernamental y la riqueza de petróleo, entre otras causas, ha llevado a Sudán del Sur a la miseria. En 2013 se estableció una misión específica permanente de las Naciones Unidas, que se basa en estimaciones del Banco Mundial para valorar en 12 millones el número de habitantes, pues el último censo es de 2008. De ellos, 2,5 desarraigados la mayoría (1,7 millones) dentro de la figura catalogada como Internally Displaced Persons (desplazados dentro de las fronteras de su propio país). "Es muy verde y muy extenso. No existe desarrollo o es extremadamente bajo. No hay comunicaciones y la situación de seguridad es crítica dentro de un conflicto semipermanente, enumera José Odini. "No hay preparación. Necesitamos llevar a mucha gente y en determinadas zonas hay descargas de vuelo bajo, lanzando el palé con amortiguación porque no hay amenazas terroristas pero sí de milicias y hay que tener todo acordado y protegido", repasa su compañero Botta.

El papel de las Naciones Unidas, de hecho, es impulsar un sistema de producción propio, de consumo y de crecimiento que encamine a este neonato a cierta estabilidad. "Que desarrolle su capacidad de acoger alimentos por vía terrestres o de ser autónomo es el mayor logro para ellos y para nosotros", concluyeron los dirigentes.

Nepal, insondable

Insondable y de gran dificultad técnica. Así recuerda José Odini la actuación en Nepal tras la sacudida que provocó el terremoto del año pasado. "La geografía era el gran desafío", apostilla. A ese reto se unía la presión de una intervención veloz y discreta que aliviara a parte del tercio de población nepalí que quedó en situación de desamparo. "No se podía aterrizar prácticamente en ningún lado. Teníamos que llegar a picos de montaña y dejar todo como fuera. Imposible utilizar aviones de carga, sólo helicópteros", ilustra Odini.

Casi 10 millones de personas se sumieron en el abandono de sus casas, de su región. A las 10.000 víctimas (más 72 en India y 25 en Tíbet) se agregaron 2,8 millones de desplazados internos y 1,4 en necesidad de alimento. "Generalmente, —enseña Botta—, en una nave entran unas 55 toneladas de ayuda. Allí teníamos que portar de poco en poco y se distribuían en cadena, con la población local cargando —los porteadores y cualquier vecino— y poniendo hasta 60 kilos en burros". Actuaron en zonas retiradas, pero consiguieron hacer un centro neurálgico en Katmandú, la capital y uno de los puntos más afectados. Debido al clima, a la prevención de epidemias y a la asistencia para paliar la desnutrición se sumaron mantas y material para cobijar a la gente. El impacto borró un patrimonio de gran valor y se intensificó con una réplica a los pocos días. "La falta de recursos y de expertos fue un gran desafío. Si no te preocupas por la seguridad, todo el mundo está en riesgo", añadió Quay Snyder, presidente del Servicio de Consejería de Aviación Médica (AMAS).

Afganistán, una de las misiones más longevas

"En Afganistán se junta todo. Peligro de ataques, clima extremo y extensiones interminables", resume Carlos Botta, que pasó allí algo menos de cuatro años y vio cómo las esquirlas desprendidas por las habituales explosiones dañaba a varios compañeros. O cómo se producía un fuego cruzado en el exterior del edificio donde se refugiaban los trabajadores del PMA. "Lo veíamos por la tele, desde un búnker, escribiendo mientras para decir que estábamos bien. Tuvimos mucha suerte", suspira. La misión en Afganistán es de las más longevas. Comenzó hace aproximadamente 15 años, cuando Estados Unidos les declaró la guerra a los talibanes. La perenne inconsistencia social y el descenso al puesto 171 de 188 en el Índice de Desarrollo Humano invocan a conflictos pasados como la guerra de Somalia a finales de los ochenta. "De los lugares más difíciles. Unos nueve millones y medio de personas (un tercio de la población) no tienen acceso a la comida, la emigración supera los dos millones y la coyuntura no mejora", apunta.

La larga duración de la estancia en terreno ha ido modificando la radiografía de la ayuda. Los descensos aéreos no se producen de tanta urgencia y la plantilla está formada por muchos profesionales del país. "Se nota mucho cuando un país tiene una buena formación por el número de extranjeros que necesita el PMA en sus filas. Intentamos que el programa lo lleve gente de allí", adelantó Botta, que —de la misma forma que lo subrayaron los demás participantes— cree fundamental el conocimiento de la idiosincrasia y la cultura del país, además de la información más técnica y objetiva. "He oído, por ejemplo, que en Pakistán creían que la vacuna contra la polio era para esterilizar", arguye.

Aviones sobre Diffa

Lola Hierro

Es pequeño y muy ruidoso, culpa de los dos motores que zumban a cada uno de sus lados. El Beechcraft 1900 está listo para abandonar el aeropuerto internacional Diori Hamami de Niamey, la capital de Níger. A sus escasos diez pasajeros y dos pilotos les esperan tres horas de vuelo sobre los secos parajes de este país del África central hasta llegar a Diffa, en la frontera con Nigeria. El servicio aéreo humanitario de la ONU está presente en Níger desde 2008 para conectar la capital con esta región, muy castigada por una pobreza endémica y el terrorismo de Boko Haram. Volamos.