El síndrome de la lata de sardinas

Algo está cambiando, allá arriba, en el aire. Airbus se descolgaba esta semana con la patente de una rosquilla voladora. Un avión circular en el que los pasajeros viajan sentados en un espacio redondo. Como si fuera una plaza de toros. Es una más, dice la aerolínea, de las 5.000 ideas que desarrollan al año sus ingenieros. En principio, nunca despegará. Pero es la evidencia de que esta industria busca nuevas soluciones, sobre todo, para transportar a más gente en menos espacio. Sacrificando comodidad.

“El problema de la aviación es que durante cincuenta años ha estado poblada de personas que pensaban que era una maravillosa experiencia sexual cuando en realidad solo es un autobús con alas”, cuenta, con su conocido tono provocador, Michael O'Leary, consejero delegado de Ryanair. Detrás de la boutade hay dos certezas. En la clase turista, el ancho de los asientos de los aviones está encogiendo, y el síndrome de la lata de sardinas se extiende más allá de las compañías de bajo coste. “Apuran hasta el último centímetro”, se queja Rubén Sánchez, representante de la plataforma de consumidores Facua. Tampoco anda muy lejos el concepto de “autobús aéreo”. El fabricante europeo Airbus tiene patentado un sistema de asientos que semejan sillines de bicicletas unidos por una barra horizontal. Asegura Eduardo Galicia Roquero, portavoz de la compañía, que “no está previsto utilizarlo”. Pero revela que colocar más asientos en menos espacio es una imaginación diaria de las compañías.

La obsesión por los centímetros no solo es patrimonio de los grupos ‘low cost’

De hecho, según el portal especializado en viajes traveler.com, el indicador del espacio para las piernas, lo que en la industria se conoce como pitch, ha pasado de oscilar entre las 33 pulgadas (83,8 centímetros) y 34 pulgadas (86,3) a fijarse en 31 pulgadas (78,7 centímetros) en la mayoría de las aerolíneas. Con más precisión, el comparador de asientos seatguru.com observa cómo ha caído de 34 pulgadas en los años ochenta del siglo pasado a las actuales 31. La variación es sustancial. En un viaje de largo recorrido una pulgada (2,54 centímetros) puede diferenciar la pesadilla del disfrute. Lo explica José Solaz, director de automoción y medios de transporte del Instituto de Biomecánica de Valencia, quien señala el riesgo de viajar “encajado”. “En recorridos cortos simplemente es incómodo, en trayectos largos resulta muy, muy peligroso”. El experto se refiere a la posibilidad de que aparezcan trombos ante la inactividad física. Junto a la paradoja que supone este menor tamaño cuando la obesidad es una pandemia.

Por eso este asunto de pulgadas encadena lo económico, lo médico y lo social. En las últimas semanas se han relatado varios enfrentamientos entre pasajeros en pleno vuelo por reclinar, o no, la butaca. El problema preocupa y ya hay alguna iniciativa en el Senado estadounidense para intentar establecer un estándar en los asientos. En este escenario, y sabiendo que los problemas que surgen a 10.000 metros de altura son muy distintos de los que suceden en tierra, Boeing y Airbus pugnan por el álgebra de la butaca.

La aerolínea europea defiende el asiento con una anchura de 18 pulgadas (45,7 centímetros) en clase económica “porque, sobre todo en viajes de largo recorrido, marca la diferencia en confort para el pasajero”, describe Eduardo Galicia Roquero. Y avanza: “Las butacas y asientos en espacios públicos, como estadios, teatros y cines, han crecido en anchura desde los años sesenta y setenta. ¿Por qué mantener asientos de 17 pulgadas (43,1 centímetros) en los aviones con estándares de esos años?”.

Los expertos advierten de los riesgos de viajar totalmente encajado

Esa cifra parece dirigirse a su archirrival Boeing. El fabricante estadounidense asegura que no tiene un estándar de ancho de asiento y que cada aerolínea configura los aviones según su criterio. Pero esas 17 pulgadas se instalan cada vez más. De hecho, Boeing espera entregar 36.770 nuevos aviones entre 2014 y 2033, de los que 25.680 aparatos serán de pasillo único, donde el espacio se puede apurar bastante.

Evidentemente, detrás de esta estrategia menguante habita una razón económica. “Desde luego que es posible instalar en un avión asientos con una distancia más cómoda, de tal forma que todo el mundo tenga mayor espacio para las rodillas y las piernas”, observa en The New York Times Rene Dankwerth, vicepresidente de investigación y desarrollo del fabricante de butacas alemán Recaro. “Sin embargo, el precio del billete subiría”. Siguiendo este camino, algunas líneas estadounidenses como United Airlines (Economy Plus), JetBlue (Even More Space) o American Airlines (Main Cabin Extra) han creado programas que, tras abonar una tasa adicional, conceden más espacio a las piernas. Otros operadores internacionales —indica Kevin Carter, portavoz de seatguru.com— han optado por instalar una zona nueva entre Business y Economy que denominan Premium Economy y que supone una mejora en comodidad, “por la que, eso sí, hay que pagar varios cientos de dólares más que en turista”.

Así que con el actual statu quo, la pugna por los asientos entre los grandes fabricantes está en marcha. Airbus ha aumentado la capacidad de su familia A320neo (en desarrollo) de pasillo único de 180 a 189 butacas para competir con los 737 de Boeing. Por su parte, el fabricante estadounidense ha contraatacado con un nuevo 737 que se configura con 200 butacas. En este tira y afloja, el constructor europeo planea aumentar el tamaño de la serie A321neo. Pasará de 220 a 240 asientos.

Esto sucede fuera, porque dentro de casa Iberia mantiene las 18,5 pulgadas (47 centímetros) de width (distancia de brazo a brazo de la butaca). Y en los 11 modelos A340/600 coloca 300 asientos, los mismos que antes del nuevo dibujo. “Pero como las butacas son menos voluminosas [la industria trata de ganar espacio con asientos fabricados con materiales más ligeros] podemos ofrecer un poco más de margen entre asientos [el pitch oscila entre 31 y 32 pulgadas]”, explica un portavoz de la aerolínea. “Además, hemos cambiado la bolsa de prensa —ahora es una especie de red— para que no reste espacio”.

Para entender mejor esta historia hay que recordar que la cabina de un avión es un trampantojo. La ilusión de un sólido donde se crea una sensación de seguridad y aislamiento. Por ejemplo, en el 787 Dreamliner de Boeing se han montado unas ventanillas más grandes y una iluminación LED que simula el cielo.

Como se ve, cualquier estrategia es buena con tal de retener al cliente. Tanto es así que las aerolíneas se han fijado en ese viajero frecuente que, por la crisis, ha pasado de volar en Business a utilizar las low cost. Este es el cliente, según David Höhn, socio responsable de transporte aéreo de KPMG, que quieren “atraer” las líneas aéreas de bajo coste con propuestas como poder elegir —pagando algo más— el asiento o embarcando y desembarcando antes. “El objetivo es prestar al cliente un servicio personalizado basado en sus preferencias”, apostilla Höhn. Algo que no siempre sucede allá arriba, en el aire.