BBVA reduce un 20% las viviendas previstas en la ‘Operación Chamartín’

La promotora del desarrollo —operación que lleva más de 20 años en dique seco por distintas sentencias judiciales y decisiones políticas— presentó este martes la propuesta que Manuela Carmena (Ahora Madrid) deseaba. La operación consiste, a grandes rasgos, en cubrir de viviendas y de un centro de negocios el suelo próximo a la estación de Chamartín, soterrar las vías del tren que parten o llegan a ella, crear nuevas infraestructuras de transporte (metro), así como mejorar las vías de circulación actuales (la M-30 y la Castellana) con el fin de evitar el colapso de la zona.

La operación se extiende sobre 3,1 millones de metros cuadrados en el distrito de Chamartín y es la más importante de la ciudad, ya que cierra el desarrollo urbano por el norte y permite dotar a la capital de un centro de negocios del que carece. Todo ello, a muy poca distancia del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Para llevarlo a cabo, y a fin de acabar con las reticencias de Carmena a un proyecto anterior ya desechado por el pleno municipal —el Consistorio reclamaba menos pisos libres y oficinas—, DCN ha ofrecido reducir la edificabilidad de esta área (denominada técnicamente APR 08.03) en unos 185.000 metros cuadrados.

Igualmente, según el nuevo plan de la sociedad gestora, se reducirá un 20% el número de viviendas con las que arrancó el proyecto. De las 17.000 iniciales se pasará a 13.600. Esta bajada en el parque de pisos obliga, no obstante, a cambiar el diseño final del centro de negocios que incluirá el desarrollo urbano.

De hecho, la edificabilidad no será ya uniforme en todo el ámbito, sino que se concentrará en torno a la actual estación, mientras que en las proximidades de la M-30 será más reducida.

En los alrededores del actual centro ferroviario de Renfe, según fuentes de la promotora, se ubicará la mayor parte de la zona destinada a oficinas, tal y como pedía el Ayuntamiento de Carmena.

Sin embargo, la reducción de la edificabilidad final no afectará a la inversión prometida en infraestructuras, que se mantiene en 1.400 millones de euros, montante que se obtendrá de las plusvalías que obtengan los gestores de la venta de pisos y oficinas. DCN también abonará al Ministerio de Fomento —propietario del 64% del suelo de la operación—, los 1.200 millones prometidos en anteriores diseños.

El nuevo proyecto, siempre según fuentes empresariales de DCN, no obliga a modificar el plan general de Madrid —lo que alargaría el proceso administrativo—, sino que se puede llevar a cabo con modificaciones parciales. Esto permitiría que el nuevo desarrollo urbano arrancase en un plazo que oscila entre seis meses y un año.

El proyecto mantiene también un gran centro de negocios en los alrededores de la estación, lo que “servirá para paliar la carencia de oficinas en la ciudad, posicionando a Madrid entre las grandes ciudades mundiales”. DCN cree que “la centralidad de Chamartín y su cercanía al aeropuerto y al centro económico de la ciudad lo convierte en el emplazamiento ideal para las grandes empresas multinacionales”. E incluyen entre ellas a las compañías que abandonarán previsiblemente el Reino Unido tras el Brexit.

La estación de Chamartín será, igualmente, remodelada y “se transformará en el hub [nudo] de transporte más importante de España”. Los gestores avanzan que esto permitirá impulsar “la actividad económica y turística de toda la ciudad, como se ha demostrado en actuaciones similares en Londres, Ámsterdam, Berlín o San Francisco”.

 Mayor sostenibilidad

Una de los obstáculos para lograr el acuerdo entre DCN y el Ayuntamiento de Madrid era la “sostenibilidad” del anterior proyecto presentado. Carmena exigía más viviendas públicas, menos edificabilidad y mayores espacios verdes. Por eso, el nuevo diseño incluye “alternativas de transporte no contaminante [nuevas paradas de metro a lo largo del desarrollo], zonas reservadas para peatones y bicicletas” y un Nudo Norte [intersección de la M-30, la N-1, la M-11 y el paseo de la Castellana] “renovado”.

La notable mejora de esta infraestructura viaria y estratégica para la ciudad —donde miles de vehículos privados se cruzan cada día provocando fuertes retenciones de tráfico— permitirá también reducir la circulación que discurre por la Castellana, lo que, según los promotores, devolverá “la calle a la ciudad”.