Airbus descarta un fallo eléctrico en el vuelo AF447

Airbus, fabricante del A-330 de Air France que cayó al Atlántico el 1 de junio con 228 personas a bordo, descarta que se produjese un fallo en el suministro eléctrico, que la tripulación perdiese las pantallas de los instrumentos y que hubiese un mal funcionamiento de las unidades que proporcionan datos a los sistemas del avión (ADIRU), según un télex enviado ayer a las aerolíneas.

De momento Airbus sólo reconoce, por los mensajes que emitió el aparato, que la lectura de la velocidad respecto a la masa de aire no era fiable. Como quiera que las sondas de velocidad de ese avión en concreto estaban ya siendo sustituidas, Air France está acelerando el cambio tras la amenaza de un sindicato minoritario de pilotos de no volar en esos aparatos.

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En el télex enviado ayer, Airbus afirma que los únicos datos disponibles son los mensajes enviados de manera automática por el avión al centro de mantenimiento de la aerolínea. La indicación de velocidad no fiable mencionada "está apuntalada por varios mensajes que muestran reconfiguraciones de sistema que son por diseño consecuencia" de la indicación no fiable. El último mensaje transmitido señala "un cambio en la altitud de la cabina a más de 1.800 pies por minuto [casi 33 kilómetros por hora], lo que debe ser explicado". Los pilotos consultados consideran que esa pérdida de altitud multiplica por seis la normal.

Los datos actualmente disponibles "no sugieren ninguna pérdida de suministro de energía eléctrica", tampoco que hubiese una pérdida de la pantalla de instrumentos ni un mal comportamiento de las unidades ADIRU, "como se encontró en un reciente suceso de un A-330", dice el texto en referencia a un par de accidentes ocurridos en los últimos meses en aparatos del mismo modelo de la aerolínea australiana Qantas.

Y descarta este último fallo por dos razones: por un lado "el proveedor del ADIRU y el registro de los mensajes relacionados con el fallo no son los mismos que en el AF447" y, por otro, "no explica la secuencia completa de sucesos que llevaron al accidente".

Con respecto a los ya famosos sensores de velocidad Pitot, Airbus señala que existen tres modelos diferentes en sus aviones, dos de Thales -que ha abierto una investigación y no hace comentarios- y una de Goodrich. Uno de los estándares de Thales (-AA) era el que llevaba el avión. El más moderno (-BA) se ha desarrollado para drenar mejor el agua en el tubo de la sonda en condiciones de fuerte lluvia durante el despegue y el aterrizaje.

En España, Iberia tiene 32 aviones A-340, que llevan los sensores de Goodrich, por lo que no estarían afectados por el posible problema. Air Comet tiene cuatro A-330 y dos A-340, que según su consejero delegado, Ignacio Pascual, tienen la versión moderna de la sonda. Swiss, del grupo Lufthansa, también va a cambiar las sondas de sus A-330.

En todo caso, Airbus confirma que la flota entera, con los diferentes modelos de sensor Pitot, puede continuar operando, y recomienda a las aerolíneas que recuerden a sus pilotos los procedimientos establecidos en caso de vuelo con indicaciones no fiables de velocidad. Es decir, se sugiere que un eventual fallo de la sonda Pitot, si la tripulación lo hubiese detectado, hubiese podido ser corregido por los pilotos.

La Agencia Europea de Seguridad en la Aviación también envío ayer a los operadores "como medida de precaución" una circular con los procedimientos aplicables en caso de fallo en la lectura de la velocidad y analiza los datos "con la vista puesta en ordenar una acción correctiva, sin prejuzgar el resultado de la investigación".

Para desenredar la madeja de este terrible accidente, es necesario recuperar las cajas negras, que siguen siendo buscadas en el océano. Ayer llegó a Brasil el material de escucha prestado por el Pentágono para tratar de encontrarlas. La Marina brasileña recuperó ayer otros 13 cadáveres, lo que eleva a 41 la cifra. Ya han sido trasladados 16 a la isla Fernando de Noronha para ser identificados.