"La mayoría de los días, mi madre no sabe dónde estoy"

A Fernando Alonso (Oviedo, 1981) le ha picado eso que llaman el gusanillo del golf y ya hace días que los palos han pasado a formar parte de su equipaje. La semana pasada se los llevó a Montmeló, donde se celebraron los últimos ensayos de la pretemporada, y el martes salió a tirar unas bolas con un amigo. El día anterior fue al circuito a grabar un anuncio de uno de los patrocinadores de Ferrari.

Ya hace meses que el piloto asturiano quiso pasar página y olvidarse del gatillazo del año pasado en Abu Dabi. Aunque también entiende que muchos le pregunten qué sucedió en Yas Marina por muy doloroso que le resulte recordarlo. Lógicamente, prefiere hablar de otros episodios, de las dos coronas mundiales que posee, en 2005 y 2006 con Renault, de las 26 victorias o de su niñez. Entonces, como ahora, se lo pasaba en grande con las carreras.

"Ferrari es el equipo más constante. Nadie te ofrece más garantías de entrada"

"En otras escuderías, el de al lado prefiere mandarte un 'e-mail' a ponerse a hablar"

"Si te llaman al 'box', obedeces. Ellos manejan una cantidad de datos enorme"

"Las normas son ahora más estrictas y tratan de tapar las lagunas del reglamento"

"Si lo aplicamos al fútbol, el año pasado terminamos segundos, pero jugamos bien"

"Con los Pirelli hay que ser más sensible con el acelerador y al pisar el freno"

Pregunta. De pequeño, ¿jugaba al Scalextric?

Respuesta. Sí, pero no mucho. Jugaba más con los cochecitos normales, a empujarlos por mi cuenta. Pero también tenía Scalextric. Aunque hace 20 años no eran como los de ahora. No funcionaban siempre, las pistas hacían mal contacto y por eso me acababa aburriendo.

P. ¿Qué coches le gustaban?

R. Casi siempre elegía monoplazas pero también pillaba de rallies. Tenía las réplicas de Carlos Sainz, el Toyota, el Lancia..., pero sobre todo monoplazas. No eran como ahora, con muchos detalles. Eran lisos, de un solo color.

P. ¿Qué le marcó más de su paso por Renault y McLaren?

R. De Renault me llevé casi toda la experiencia que tengo, conocer la fórmula 1 al más alto nivel y poder luchar por las victorias y los Campeonatos del Mundo, que era algo nuevo para mí. Tú intentas aprender, mejorar, pero luego llega ese día en el que tienes la oportunidad de ganar un gran premio y todo es nuevo. Entonces aparece la presión. Eso lo viví en Renault. Luego, el año de McLaren fue muy enriquecedor técnicamente. Aprendí una nueva filosofía, una nueva manera de trabajar... Conocí nuevos ingenieros tras muchos años con los de Renault. Y también un modo muy distinto de configurar el coche.

P. Hace 10 años debutó en la fórmula 1 con Minardi. Entonces dijo: "En Ferrari, lo difícil es no subir al podio". Si pudiera volver atrás, ¿qué le diría a aquel joven?

R. Que tenía razón. Ferrari siempre está al más alto nivel. Es el equipo más constante. Nadie te ofrece más garantías al inicio del año. Aquí sabes que, por muy mal que vayan las cosas, te darán la posibilidad de estar en el podio o ganar carreras. Y eso aún estaba más claro hace una década. Entre 1998 y 2008, Ferrari fue la referencia y el camino que intentábamos seguir los demás.

P. ¿Corroboró la idea que tenía antes de llegar?

R. No; mi percepción era distinta. Tenía ilusión y ganas de aterrizar aquí y esperaba grandes cosas. Desde fuera, sabes que este es un gran equipo, que cuenta con seguidores en todo el mundo, que tiene una leyenda detrás y una historia enorme. Pero, cuando llegué, todo fue mejor de lo que esperaba. La gente es tremendamente cariñosa con los pilotos, cuida cualquier detalle y te hace sentir como en una gran familia. Nadie se cree más que nadie. La comunicación es buenísima y se trabaja de una forma mucho más abierta. Hay más contacto que en otras escuderías, en las que estas dos sillas [señala las que tiene al lado] prefieren mandarse un e-mail antes que ponerse a hablar.

P. Pero en el pasado se las tuvo tiesas con Ferrari. ¿Se lo ha recordado alguien de dentro?

R. No directamente, pero algo de eso hay. Por ejemplo, después de la cena de esta Navidad, nos quedamos hablando del Mundial de 2005 y el de 2006 [los que ganó con Renault]. De cómo se celebró mi rotura en Monza [2006], que le sirvió a Michael Schumacher para colocarse líder. Yo les respondí que lo debieron de celebrar igual que yo cuando ellos rompieron en Japón, en la penúltima carrera. Los hay que aún se acuerdan de mi cara.

P. En 2010 llegó a Abu Dabi después de encadenar tres victorias y cinco podios en cinco carreras. Usted perecía más optimista con vistas al título que su equipo. ¿Por qué lo veía tan claro?

R. Supongo que ellos también tenían mucha confianza, pero siempre prefieren ser cautos. Sobre todo, porque saben la repercusión que tiene cualquier cosa que salga de Ferrari. Normalmente, yo digo lo que pienso. Desde Silverstone o Valencia, el coche dio un salto de calidad importante, empezamos a ir rápido de verdad y yo notaba que teníamos mucho potencial. Sabía que acumulábamos una desventaja, pero también que, si podíamos hilar una serie de buenas carreras, estaríamos en condiciones de enjugarla. Quizás yo lo decía más abiertamente, pero ellos también lo pensaban.

P. Aunque no ganó el título, terminó muy contento de su primera temporada en Ferrari. ¿Ya no vale ese argumento?

R. Hay veces que tienes unas sensaciones muy buenas y no consigues el resultado esperado y otras que tienes unas sensaciones regulares y sacas los resultados adelante. Es mejor ganar, sí, pero también hay que jugar bien. Si lo aplicamos al fútbol, se puede decir que terminamos segundos, pero la línea de juego fue buena y nos fuimos satisfechos en ese sentido. Pero este año aceptamos jugar muy mal y ganar.

P. ¿Qué le hace ser tan optimista con la incorporación de Pat Fry

[el nuevo ingeniero jefe desplazado a los circuitos]?

R. Trabajé con él en McLaren. Le conocía desde muchos años atrás. Dentro del paddock es muy respetado por toda su experiencia. Cuando llegó, aportó ideas nuevas, otra forma de trabajar, aire fresco. Lleva más de 15 años en las carreras como ingeniero de pista o como jefe de ingenieros y, a la hora de tomar una decisión desde el muro, no habrá nada que le pille por sorpresa. Es lo que necesitábamos.

P. ¿Qué papel jugó en su contratación?

R. Ninguno. Me avisaron el día antes de anunciarlo.

P. ¿Su función es evitar los errores del año pasado?

R. Tendrá que hacer un poco de todo. Todos los ingenieros tienen un papel específico en la estrategia, pero Pat también jugará uno importante en el desarrollo del coche, en el programa del fin de semana. Tendrá que programar todo aquello que los ingenieros de pista le vayan a hacer al coche.

P. Durante un gran premio, ¿sabe exactamente cuál es la situación de la carrera?

R. Sí, más o menos.

P. ¿Lo sabía en Abu Dabi?

R. Sí.

P. Usted repite que la decisión de entrar al taller inmediatamente después de Max Webber, la que le condenó, fue consensuada. Aunque los hay que piensan que dice eso para proteger al equipo.

R. Todos tenemos responsabilidad. Seguramente, la función del piloto es la de pilotar, pero también hay veces que intuimos que el coche está perdiendo mucha potencia o que los neumáticos no se hallan en el estado adecuado y pedimos al box que indague un poco a ver qué están haciendo los rivales. O que nos digan si es el momento de entrar. Pero los pilotos también tenemos nuestra parcela para poder opinar. A ti te llama el equipo y tú obedeces porque ellos manejan una cantidad de datos y simulaciones enormes. Normalmente, suelen acertar.

P. ¿Qué pensó cuando se estaba jugando el título en la última carrera y su ingeniero le dijo por la radio: "Utiliza toda tu calidad para salir de esta situación"?

R. Que lo iba a hacer. Sabía que el coche que iba delante no iba a parar más. Te lo dicen una vez, dos veces..., y te lo repiten. En ese momento no respondí, pero era consciente del lío en el que estaba metido.

P. ¿Qué destacaría del nuevo coche?

R. Ahora solo me preocupa que sea fiable, que no se rompa. Cuando pasen dos o tres carreras, espero poder decir también que es rápido, pero eso aún no lo sé.

P. Históricamente, Ferrari siempre había llevado la delantera en el aspecto técnico y, sin embargo, ahora parece que son otros, McLaren con el conducto f y Red Bull con el difusor soplado, los que marcan el camino. ¿Le preocupa?

R. No, porque aún no hemos visto nada. Las normas son más estrictas este año y tratan de tapar todas esas lagunas en el reglamento. Creo que va a estar más controlado. Si hay alguna idea llamativa, no será tan importante.

P. ¿Guarda Ferrari algo?

R. Todos intentan buscar rendijas en el reglamento.

P. ¿Y McLaren?

R. Está mejor de lo que parece. Los entrenamientos de invierno no aclaran nada. Igual ellos, por lo que dicen, sí que esperaban un poquito más. Quizás están a un nivel parecido al de los mejores y esperaban ir muy por delante. Cuando lleguemos a Australia, lo veremos. McLaren no va a estar luchando por el décimo puesto. Estarán cerquita del podio.

P. ¿Tener a dos pilotos con una conducción tan distinta como Jenson Button y Lewis Hamilton puede complicar el diseño del coche?

R. No creo. La fórmula 1 está dominada por la aerodinámica. Por ejemplo, si colocan un aleroncito nuevo y el túnel del viento predice una ganancia de una décima de segundo, eso es válido para Alonso, Massa, Hamilton, Button y todos los demás, independientemente del estilo de conducción de cada uno. Quizás los neumáticos son lo único que te pueden obligar a adaptar tu forma de pilotar.

P. ¿Qué aspectos de su pilotaje ha tenido que variar con el cambio de neumáticos de Bridgestone a Pirelli?

R. Con los Pirelli no podemos frenar tan fuerte. Antes llegaba al final de la recta y pisaba con todas mis fuerzas. Si ahora hago eso, lo más normal es que se bloqueen, sobre todo los traseros, como si levantara el freno de mano. Es más complicado. Hay que dosificar un poco más la fuerza. También ha empeorado bastante la tracción. Cuando antes salía de una curva y pisaba el acelerador, lo hacía de forma agresiva, pero este año tengo que medir también el gas. Solo piso a fondo a partir de tercera o cuarta. Hay que ser mucho más sensible.

P. ¿Cuántos botones tiene el volante del F150º Italia?

R. Creo que son 47. Seguramente estamos cerca del límite. Pero eso es más una responsabilidad de los equipos, que deben buscar la fórmula para facilitar el trabajo al piloto. La federación introduce el KERS o el alerón, pero no creo que sea problema suyo. Si ahora tenemos 47 o 50 botones en total, quizás hay 20 que no son necesarios en cada vuelta. Igual pueden estar en otro sitio porque no se utilizan tanto. Entre los pilotos y los equipos buscaremos la forma de que la conducción sea un poco más cómoda.

P. Tras las críticas por lo que pasó en el Gran Premio de Alemania

[Ferrari ordenó a Felipe Massa que se dejara adelantar por Alonso y lo hizo de forma deliberada]

¿qué pensó cuando se anunció que las órdenes de equipo volvían a ser legítimas?

R. Nada, sabía que era una rabieta de unos pocos. Si llega el momento en que uno debe ayudar al equipo, lo hace encantado. Como siempre.

P. Usted rompió con la hegemonía de Schumacher. ¿Ahora se siente amenazado por Sebastian Vettel?

R. Siempre que hay un nuevo campeón se habla mucho de él. Con Button, hubo gente que dijo que, si se quedaba con Brawn, podría lograr varios títulos seguidos. Cuando ganó Hamilton, parecía que iba a ganar durante 10 años y va a comenzar el tercero en blanco. Ahora es Vettel. Lo importante es ser constante. He luchado por el título hasta el final en cuatro de los seis últimos Mundiales. Estoy en Ferrari y eso me da las máximas garantías para repetirlo. Los demás pueden tener dos o tres años muy buenos, pero vuelven a caer. En Ferrari el ciclo es constante.

P. Hamilton dice que envidia su "velocidad pura". ¿Qué es eso?

R. Creo que se refiere a la cronometrada. La velocidad pura es cuando llevas el coche preparado para hacer la mejor vuelta, sin gasolina y con neumáticos nuevos, y das el máximo.

P. ¿Hay alguna calidad que le gustaría tener de sus rivales?

R. Me quedaría con algo de cada uno. Por ejemplo, me gustaría tener esa velocidad de Trulli. Con el coche en esas condiciones, no hay nadie que le saque tanto partido como él.

P. ¿Cómo se quedaron los jefes cuando les dijo que quería un Ferrari blanco?

R. Les costó mucho aceptarlo. Antes, para tratar de convencerme, me enseñaron muchos tonos de rojo y amarillo, pero no lo consiguieron.

P. Dice que le gusta la discreción. ¿No le abruma el ruido que siempre rodea a Ferrari?

R. No me impacta demasiado. Cuando me quito esto

[señala la gorra roja que lleva puesta] y voy al aeropuerto, sí que quiero pasar inadvertido, igual que cuando juego al tenis o al fútbol con mis amigos. Pero, si voy a correr, a la apertura de un concesionario o a cualquier otro evento, me enorgullece vestirme de rojo.

P. Cuando no está subido a un fórmula 1, pilota una avioneta o sale a dar una vuelta con su Harley. Su madre, contenta, ¿no?

R. Mi madre, la mayoría de los días, no sabe dónde estoy. En cualquier caso, no estoy haciendo nada peligroso.

P. ¿Sabe el dinero que tiene?

R. Más o menos.

P. El documental sobre Ayrton Senna ha sido un éxito...

R. Sí, lo sabía, pero solo he podido ver el tráiler.

P. ¿Qué hizo especial a Senna?

R. Su forma de correr. Era agresivo. Y su pilotaje bajo la lluvia marcaba la diferencia. Tenía un carácter muy fuerte, con las ideas muy claras. Si tenía que irse de una reunión de pilotos, se iba. Si tenía que coger a alguien por el cuello, lo hacía. Ahora sería un piloto demasiado polémico, pero en aquella época, sin tanta repercusión, sin Internet, era un piloto que gustaba.

P. ¿Cómo preferiría que le recordaran?

R. Como incansable en el trabajo y como un ganador. Y, si puede ser, también por unos cuantos títulos más.

P. ¿Cuántos coches tiene en el garaje?

R. Bastantes.

P. ¿Alguno que pueda decir?

R. Los tres Ferrari: un Enzo, un 458 Italia y un California.

P. ¿Qué es lo último que ha ido a comprar y le ha parecido caro?

R. ¿Qué fue? Déjeme pensarlo y después se lo digo.