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El coche eléctrico, en punto muerto

Los Gobiernos de la UE rebajarán hoy la propuesta con la que la Comisión quería lograr que el vehículo más limpio despegue

Una mujer recarga su vehículo eléctrico en Niza, primera ciudad francesa que instaló 70 puntos de carga en abril de 2011.
Una mujer recarga su vehículo eléctrico en Niza, primera ciudad francesa que instaló 70 puntos de carga en abril de 2011. REUTERS

Si el comisario de Transportes quisiera predicar con el ejemplo y se comprara un coche eléctrico, uno de los talismanes con los que Europa quiere luchar contra la dependencia energética y el cambio climático, tendría muy difícil usarlo. Para Siim Kallas, que antes fue primer ministro de Estonia, sería casi imposible salir con este vehículo de su pequeño país. Para evitar este tipo de situaciones e impulsar una industria que se adivina clave para el futuro, la Comisión Europea propuso a principios de este año obligar a los 28 países de la UE a tener un determinado número de puntos de recarga. Si en 2011 había menos de 12.000 gasolineras eléctricas, Kallas quería aumentar la cifra en 2020 hasta rozar los 800.000.

Hoy se verán las caras los ministros de Transporte de la UE. Allí se negarán a que Bruselas les diga lo que tienen que hacer en un tema tan sensible. No aceptarán los corsés que la Comisión quería imponerles, pero sí darán el visto bueno a impulsar el coche eléctrico y a redactar unos planes nacionales en los que cada país establecerá su propio objetivo. Los líderes europeos confían en que de esta forma puedan impulsar un vehículo que hasta ahora no ha levantado el vuelo, aunque sea entre frenazos (los que le imponen los Gobiernos) y acelerones (procedentes de la Comisión y el Parlamento Europeo).

El futuro del coche eléctrico en Europa ampliar foto
El futuro del coche eléctrico en Europa

Muy pocos ciudadanos de la UE compran estos vehículos, en gran medida porque los puntos de recarga escasean —y porque los precios todavía no se han equiparado a los de las tecnologías sucias—. Nadie querría comprar un coche tradicional si a mitad de trayecto se fuera a quedar sin gasolineras. Y hay pocos enchufes eléctricos porque la débil demanda hace que no sean rentables. Este es el círculo vicioso que la Comisión se propuso romper con sus objetivos vinculantes; apuesta que ahora, con el rechazo de los países a asumir el diktat de Bruselas, se queda en entredicho. “Si no se aprueban objetivos claros, el compromiso de los países parece muy poco consistente. Alemania ya ha dicho que quiere tener un millón de coches eléctricos en 2020. Pero no está claro si al final lo logrará”, señala Franziska Achterberg, experta en transporte de Greenpeace.

Los puntos de recarga escasean y los precios siguen siendo altos

En la implantación del vehículo eléctrico en Europa no es que haya dos velocidades; hay casi tantas como países. Para los noruegos, comprarse uno de estos coches ya no es una rareza: en octubre el Nissan LEAF, modelo 100% eléctrico, fue el más vendido. España lleva otro ritmo. Avanza, pero despacio. Si en todo 2012 se matricularon 437 coches eléctricos, solo entre enero y noviembre de 2013 ya han sido 802, según datos de la patronal Anfac. Van a más, pero son un pequeñísimo porcentaje sobre el total en esos once meses: 662.188. Se calcula que circulan por España algo menos de 5.000 coches eléctricos, y que de ellos, entre un 85% y un 90% pertenecen a flotas de empresas. Al ciudadano aún le cuesta decidirse por el rey de la movilidad sostenible privada.

El Nissan LEAF fue el modelo más vendido en octubre en Noruega

Comprarse un eléctrico sigue sin ser barato. El LEAF, por ejemplo, se vende a partir de 19.900 euros, más 79 euros al mes por el alquiler de la batería. Nissan lo publicita asegurando que puede recorrer 100 kilómetros gastando solo un euro en combustible. Nadie duda de que si los puntos de recarga son un problema, también lo es el precio. En España, los fabricantes achacan al Gobierno que sus planes de incentivos no tengan continuidad.

En España solo hay unos 5.000 vehículos eléctricos, la mayoría de empresas

El 31 de octubre acabó el plan gubernamental que subvencionaba con 5.500 euros la compra de un coche eléctrico. “Ahora que se han acabado las ayudas, no hay nadie que pague 5.500 euros más que en octubre por el mismo vehículo, y menos cuando se ha anunciado otro plan para enero”, señala Javier Redondo, director del proyecto Zero Emisiones de Nissan. La consolidación de este mercado “se basa en un esquema de incentivos, necesarios por la diferencia de precio, que no debe interrumpirse”, aseguran desde Anfac. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) también insiste en la variable precio: “Dudo que decisiones sobre infraestructuras puedan incrementar drásticamente la penetración de los vehículos eléctricos, al menos mientras problemas como el precio de los modelos o el valor de reventa no se solucionen”, señala su directora, Laurianne Krid.

Francia e Italia son los países grandes que más defienden esta tecnología

España cuenta con 1.356 puntos de recarga, según datos de la Comisión Europea (2011). Bruselas pretendía que se comprometiera a alcanzar los 82.000 para el año 2020. El problema está en quién los paga. La Comisión habló de “colaboración público privada” en unas jornadas sobre combustibles limpios celebradas en Bruselas en octubre pasado. Es decir, los Estados no tendrían que financiar directamente los puntos de recarga, pero sí tratar de convencer a los inversores mediante líneas de crédito, incentivos fiscales o subvenciones para animarles a llenar vías públicas, aparcamientos o gasolineras de enchufes que permitan ganar autonomía a los coches eléctricos. Un compromiso difícil de sostener en época de crisis. Muchos países recelan ante una propuesta en la que la Comisión no pone un euro.

En el Ejecutivo europeo prefieren ver el vaso medio lleno. Restan importancia a la retirada de los objetivos numéricos e insisten en que lo importante es que un consumidor pueda coger su coche eléctrico en Algeciras y conducir hasta Helsinki sin problemas. Y están convencidos de que hoy los ministros impulsarán el proyecto, y que el Parlamento Europeo podrá aprobarlo en los primeros meses de 2014. Los países tendrían a partir de entonces dos años para adoptar la norma europea y redactar sus planes nacionales, que la Comisión revisará. Entre los países más obstruccionistas están los del este. Francia e Italia son, entre los grandes, sus principales defensores, señalan fuentes comunitarias. Y el Gobierno español se sitúa en el medio.

El 94% del transporte europeo requiere derivados del petróleo

La industria lleva tiempo protestando por la falta de claridad sobre el futuro de una infraestructura que busca reducir la dependencia del petróleo. Actualmente, el 94% del transporte europeo funciona con este combustible. Y el 84,3%, además, es importado. Diversificar las fuentes de energía es una de las grandes prioridades de Bruselas. También de las ONG ambientales, que querrían ver a los Estados más comprometidos. “Si solo se alcanza un compromiso político querrá decir que el mercado seguirá desarrollándose como lo ha hecho hasta ahora, como un queso suizo: lleno de agujeros”, asegura Cecile Toubeau, portavoz de transporte sostenible de la ONG con sede en Bélgica Transport&Environment. En el juego negociador entre instituciones no estará solo el número de puntos de recarga previstas, sino los plazos para ponerlos en marcha. Algunos países abogan por dejarlo para más allá de 2020 y esperar hasta 2025 o 2030. “Si el Consejo se mantiene en su posición actual de querer que los objetivos nacionales se fijen en el futuro, el statu quo prevalecerá y nos encontraremos en el mismo sitio dentro de 10 años”, añade Toubeau.

Madrid, Barcelona y Sevilla son las ciudades que más han apostado por instalar puntos de recarga para vehículos eléctricos. La capital catalana cuenta con 262 puntos públicos de recarga (10 rápidos) y más de 300 vehículos eléctricos en las flotas de los servicios municipales (y otro centenar híbridos). Privados hay 400, de los que 120 son motos, algunas de alquiler o de flotas compartidas como las 62 unidades que tiene la escuela de negocios IESE. El Ayuntamiento premia a los propietarios de vehículos eléctricos con bonificaciones como no cobrar el aparcamiento en superficie o rebajarles un 75% el impuesto de circulación. Pese al empeño público, cuesta arrancar (en 2012 el porcentaje de utilización de los enchufes oscilaba entre el 15% y el 20%), pero el Ayuntamiento defiende el valor de “sensibilización” y “posicionamiento”.

La dependencia energética es una gran preocupación en Bruselas

Madrid, que fue muy ambiciosa en el fomento de la infraestructura para el vehículo eléctrico (lidera el número de matriculaciones: 349 entre enero y noviembre), ha pisado el freno. Llegó a instalar 24 puntos de recarga en la vía pública, donde era gratis la electricidad. Actualmente, solo funcionan 10, señala el presidente de la Asociación Madrileña de Vehículo Eléctrico (Amve), Javier Blanco. La capital ha paralizado el proyecto para seguir instalando puestos en la calle.

A finales del año pasado el Ayuntamiento de Sevilla instaló 75 puntos de recarga, pero en la provincia apenas hay matriculados vehículos eléctricos. En toda Andalucía, en lo que va de año se han registrado 58 y en la provincia de Sevilla, 12.

Con información de Clara Blanchar.

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