Carrera de fondo hacia la eficiencia

Dejémoslo claro desde el principio: un coche no puede ser ecológico si por ecológico entendemos aquello "perteneciente o relativo a la defensa y protección de la naturaleza y del medio ambiente". Y si esta definición del diccionario la cotejamos con el hecho de que un automóvil recién salido de fábrica, sólo en su construcción, ha consumido gran cantidad de energía y emitido CO2 equivalente a lo que luego necesitará para circular entre 50.000 y 60.000 kilómetros, nos haremos una idea aproximada. "Hablar de coche verde es puro marketing", remacha Juan Luis Pla de la Rosa, jefe del departamento de transporte del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Sí se puede decir, según prosigue, que la industria manufactura motores cada vez más eficientes: uno térmico, de combustión interna, consume hoy entre un 35% y un 50% menos que uno de hace 15 años (lo que supone una reducción equivalente de emisiones de CO2). Y un híbrido ahorra hasta un 30% (cuando rueda por ciudad principalmente) frente a uno convencional moderno.

El sector del transporte supone un 24,4% de las emisiones totales de CO2 en la Europa de los Veintisiete, con la carretera como principal fuente de contaminación, según recoge el número de octubre de Cuadernos de Energía, elaborado por la firma de abogados Garrigues, el Club Español de la Energía y la consultora Deloitte. La Unión Europea anunció que impondría a los vehículos una reducción a 120 gramos de CO2 por kilómetro para 2012 (la media está en unos 160 gramos); finalmente se ha quedado entre 120 y 130 gramos de CO2 por kilómetro para 2015, lo que ha desatado las críticas de las organizaciones ecologistas. Pese a todo, mejor o peor, las normativas medioambientales se endurecen cada día. Eso sin olvidar que el combustible fósil es finito y que cada vez será más caro... Es decir, esta vez sí, a los fabricantes no les queda otra que investigar en nuevas tecnologías para reducir emisiones y consumos.

Si en este punto planteamos la cuestión como una carrera, los biocombustibles deberían volver a boxes a revisar su estrategia, según estima José Luis Marqués, miembro del Consejo de la Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes), por "ocupar espacios forestales y dedicados a alimentación" y porque "no van a solucionar el problema de la movilidad". Y a la pila de hidrógeno (que alimenta un motor eléctrico generando la electricidad dentro del propio coche) le queda aún mucho entrenamiento para ser competitiva.

Los híbridos, sin embargo, ya están en la rampa de salida: motor de combustión auxiliado por uno eléctrico con baterías que se recargan con la energía del movimiento o de las frenadas. Prácticamente todas las grandes marcas tienen o anuncian el suyo. Es un auténtico boom. "Su implantación se generalizará en torno a 2013 o 2014", calcula José María López, subdirector del Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid.

"Si su esquema actual es 90% motor térmico y 10% eléctrico, en 2030 será a la inversa, con el térmico como auxiliar del eléctico", tercia Pla de la Rosa. Del híbrido, 89 gramos de CO2 emitidos por kilómetro, al híbrido enchufable, unos 50 gramos de CO2 por kilómetro y cada vez mayor autonomía entre carga y carga, con nuevos modelos que vendrán no sólo de gasolina, como hasta ahora, sino también de diésel. Y del híbrido enchufable al motor 100% eléctrico, una realidad significativa a partir del bienio 2018-2020. Es lo más cerca del verde que puede estar un coche, "siempre que se alimente de energías renovables", apostilla Marqués, que es también presidente del Consejo Social de la Universidad de Zaragoza y ex directivo de la multinacional norteamericana General Motors. No vale con decir que el eléctrico es ecológico porque no produce CO2 mientras circula y quedarse tan satisfechos, sin pararse a analizar de dónde proviene la energía que lo mueve por nuestras carreteras. Porque si el origen es una central térmica, ese ingenio mecánico tiene poco de eco.

Aquí, Marqués y el resto de especialistas consultados miran hacia el mismo sitio: la energía eólica. "Lo que necesitamos es cargar por la noche [cuando el parque eólico español permanece parado por falta de demanda]. Ésa es la clave", enfatiza el experto del IDAE, y describe una hipotética escena: "Llego a mi casa a las ocho de la tarde, enchufo mi automóvil en la plaza de garaje [será más complicado para quienes no la tengan] y lo dejo con un temporizador para que comience la toma a partir de las once de la noche, que será más barato". Y aventura: "Con el tiempo habrá todo un sistema de redes inteligentes que negociarán con el vehículo cuándo cargar". De hecho, las soluciones técnicas están o se las espera en breve, pero hace falta mucha voluntad política para que rueden. En esta línea, el Ministerio de Industria ha puesto en marcha su proyecto piloto Movilidad Eléctrica, MOVELE, cuyo ensayo general ha comenzado en tres ciudades: Madrid, Barcelona y Sevilla.

"Priorizar el transporte público y mejorar la eficiencia", resume Ecodes, las dos patas de lo que denomina sus "propuestas de urgencia sobre la industria del automóvil". Una industria a la que los ecologistas acusan de hacer menos de lo que podría y que se defiende poniendo mucho empeño en contar lo que se esfuerza. Los tubos de escape actuales, por ejemplo, escupen ahora un 90% menos de óxidos nitrosos (NOx) y de otras partículas peligrosas. Además, ya se recicla el 85% de un vehículo, terreno en el que España es referente europeo, según recuerda Fernando Acebrón, director técnico de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), quien añade: "Es complicado. Hemos de hacer compatibles el respeto por el medio ambiente, los costes de producción, la funcionalidad y el diseño".

Y el precio. "Los consumidores valoran los aspectos medioambientales, pero son menos verdes a la hora de rascarse el bolsillo", observa Acebrón. Un eléctrico, indiscutiblemente, es más caro: puede costar unos 25.000 euros, frente a los 14.000 de un modelo convencional equivalente, según Cuadernos de Energía. "En 2010 llegarán los eléctricos chinos, que costarán alrededor de 22.000 euros, a los que habrá que descontar los 7.000 euros de ayuda directa al comprador que ofrece el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía", aporta sus números Pla de la Rosa. Una vez realizado el desembolso inicial, es cuestión de echar cuentas. Las de Cuadernos de Energía dan como resultado que el coste global por kilómetro de un eléctrico es de 0,03 euros, frente a los 0,10 euros del convencional. Con una media de 20.000 kilómetros por año, "se tardaría algo menos de siete años y medio en compensar el sobrecoste inicial".

El ministro de Industria, Miguel Sebastián, ha declarado que un objetivo del MOVELE es poner en circulación un millón de eléctricos para 2014, y que sustituyendo con esta tecnología el actual parque automovilístico, se dejarían de emitir 81 millones de toneladas de CO2 anuales, el 81% del total que genera el sector del transporte. La asociación de defensa de la naturaleza Ecologistas en Acción duda de la sostenibilidad de este planteamiento en un documento titulado La quimera del coche eléctrico, puesto que sigue basándose en los desplazamientos privados en ciudad. La organización concluye que sólo una reorganización urbanística que fomente el transporte público, el ir a pie o en bicicleta provocaría "de forma drástica, un gran ahorro, menor dependencia energética y menos emisiones de CO2, además de facilitar una mayor calidad del aire, mejorar la habitabilidad urbana y reducir la siniestralidad".

Movilidad urbana sostenible es un concepto que repite el profesor José María López. Él defiende que el motor convencional se quedará para trayectos largos, mientras que el híbrido y el eléctrico se impondrán en las calles, y que este último empezará su conquista por las flotas (alquiler, taxis...). "El 12% de las compañías implantadas en España prevé incorporar a sus flotas coches eléctricos en los próximos tres años", dice el estudio denominado El observador del ve¬hículo de empresa, de la firma de renting Arval.

Sin embargo, "más de la mitad de los empleados son reacios a conducir vehículos más pequeños para ahorrar", revela este mismo análisis. La búsqueda de maneras más limpias y ecológicas de moverse por la ciudad pasa también por un cambio de actitud de los usuarios. "Terminaremos concienciándonos de que coger el 4×4 para ir a comprar el pan tres calles más allá es una barbaridad", avisa Marqués. Tenderemos, además, a una conducción más eficiente, entre otras cosas porque "el eléctrico no va a permitir muchas carreras para ver quién sale más deprisa en un semáforo", advierte.