Los pilotos alertaron en abril a la ministra Pastor de fallos en la seguridad aérea

El Colegio de Pilotos de Aviación Comercial entregó el pasado abril a la ministra de Fomento, Ana Pastor, un contrainforme sobre las causas del accidente del avión de Spanair que se estrelló el 20 de agosto de 2008 en Madrid. Y le describieron las deficiencias de seguridad del sistema aéreo español que heredaba, que ciñeron a la falta de control de las autoridades aeronáuticas. La ministra tomó nota de tales fallos, algunos coincidentes con los denunciados a su antecesor por una auditoría de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en 2010 y se comprometió a erradicarlos. Los pilotos apreciaron su “buena actitud”, pero le dan un plazo prudencial para exigir que la materialice.

El contrainforme de los pilotos planteó agujeros en la seguridad ya advertidos a Fomento por OACI en 2010, algunos vinculadas con el accidente de Spanair, y, sobre todo, refutó las conclusiones a las que llegó la comisión investigadora del mayor siniestro aéreo español (154 muertos) desde los años setenta.

» Fuera de plazo de revisión. El contrainforme de los pilotos señaló que el informe final sobre al accidente evidenciaba que “el certificado de aeronavegabilidad del avión siniestrado expiraba el 22 de julio de 2008 [un mes antes del accidente], y sin embargo se prorrogó por una instrucción (11-19B) de la Dirección General de Aviación Civil, a pesar de que justifica la prórroga sin inspección alguna de la validez del certificado de aeronavegabilidad de un avión que en ese momento requería una renovación completa”. Los pilotos reprochan a la comisión investigadora no haber aportado nunca la norma que le permitió volar sin pasar tal inspección.

» Programa de datos. Los pilotos resaltan que el informe final de la comisión investigadora ofrece “numerosas referencias a que el programa de análisis de datos para la flota MD-80 no estaba en pleno funcionamiento en el momento del accidente, pero oculta la gravedad del hecho al no mencionar su utilidad para la prevención de accidentes y oculta la dejación de funciones de la autoridad aeronáutica que, conocedora de la situación, no tomó medidas”. Los pilotos destacan que tal programa mide si las compañías cumplen sus propias normas e identifica averías que puedan pasar inadvertidas por los medios habituales.

» El equipo mínimo. El contrainforme sostiene que la comisión oficial ocultó un hecho fundamental: “La MEL [lista de equipo mínimo que debe funcionar para volar un avión con seguridad] fue aprobada por la Dirección General de Aviación Civil a pesar de que no cumplía los requisitos establecidos”, y esto limitaba la capacidad del piloto para rechazar volar con un avión con averías conocidas, salvo que se demostrara que eran esenciales para la seguridad del vuelo los elementos inoperativos. “Esta limitación hace que la tripulación dependa de la decisión del mantenimiento. Dado que mantenimiento determinó que podía efectuar el vuelo, el comandante no podía solicitar el cambio de avión, ya que a priori no existían circunstancias que no hicieran seguro el vuelo”.

» Accidente de Lanzarote. El contrainforme entregado a Pastor recuerda que cuando se produjo el accidente de Spanair de 2008 todavía no se había publicado el informe de la comisión investigadora sobre su precedente, el incidente de un MD-83 en Lanzarote tras despegar en 2007 sin flaps ni slats desplegados y sin que saltara la alarma [de incorrecta configuración para el vuelo], TOWS. “Tras este incidente no se emitió alerta de seguridad alguna a los operadores españoles y europeos respecto a que la falta de corriente continua deja inoperativo el TOWS. Esta falta de alerta a los operadores y tripulaciones posibilitó que el fallo latente de certificación permaneciera encubierto hasta el momento del accidente del JK5022 [en Barajas]”.

» Vuelos simulados. El contrainforme del colegio de pilotos rebate que la tripulación del avión de Spanair pudiese haber despegado en las condiciones en la que se produjo el accidente. “La serie MD-80 no está certificada para realizar despegues sin flaps ni slats en condiciones de seguridad. No está en los manuales. Los pilotos del JK5022 no habían recibido entrenamiento alguno para afrontar este escenario de vuelo sin flaps, ni disponían de los elementos para ejecutarlo con éxito. De todos los eventos de intento de despegue sin flaps, los pilotos abortaron o reconfiguraron la selección de flaps en los que la alarma TOWS les avisó”.

“Los pilotos, aunque pueden cometer errores como consecuencia de la dinámica y complejidad de la operación, no obvian el aviso del TOWS y reaccionan con rapidez para evitar una situación de peligro por despegue sin flaps”. Por ello ven infundadas las hipótesis de la comisión investigadora sobre si la tripulación del avión siniestrado podría haber despegado con éxito pese a no avisarles el TOWS de que no estaban desplegados los flaps. Tal reto les costó la vida.