La misión imposible de cruzar un paso peatonal en Ciudad de México

Esperar cinco minutos de pie a que un coche pare. Mirar el semáforo de los vehículos para saber cuando cruzar a pie. Dar las gracias al conductor que, por fin, deja pasar. Estas son algunas de las situaciones que se repiten de forma inconsciente en Ciudad de México, una megaurbe de más de 9 millones de habitantes en la que el conductor es el rey de la calle. Una capital donde falta infraestructura para el peatón y la licencia se obtiene sin examen es el reflejo de un país en el que 7 de cada 10 muertes en las carreteras son del sector más vulnerable: peatones, ciclistas y motociclistas.

El reglamento de tránsito del Gobierno de la Ciudad de México es claro sobre quién tiene prioridad para usar la vía pública: primero, peatones, en especial personas con discapacidad y movilidad limitada; y segundo, ciclistas. Que no se respete se relaciona con que en la capital no haya que pasar exámenes para sacarse la licencia de conducción. Para Bosco Martí, presidente de Fundación Aleatica para la Seguridad Vial, es uno de los desencadenantes de que no se conozcan las reglas: “En México, a diferencia de otros países, el tema de la licencia es un derecho, más que un privilegio”.

El precio de una licencia de tres años para conducir coches es de 989 pesos. En varias autoescuelas consultadas por EL PAÍS, seis horas de prácticas de conducción -no obligatorias- cuestan alrededor de 2.350 pesos. Eduardo Fernández es activista desde 2012 en la plataforma Peatones Primero. Su opinión es un poco más extrema que la de Marti: “Los únicos requisitos que tiene una persona para poder obtener su licencia son hacer un trámite donde das algunos datos, pagas la tarifa, te toman la fotografía y listo. Debe ser vergüenza mundial”.

No saberse las reglas implica riesgos para el peatón. “No puede ser que tanta gente peligrosamente ignorante ande por ahí con coches superpotentes de más de una tonelada de peso”, explica Fernández. Para el presidente de la Fundación Aleatica es casi una cuestión cultural: “Es importante cambiar la cultura. De entrada nos enfrentamos a un conductor que no tomó ningún curso de manejo, a quien probablemente algún familiar le enseñó a conducir, pero no tuvo una capacitación profesional. Necesitamos respeto a los usuarios más vulnerables de la vía”.

El otro gran problema de que no se pueda cruzar una calle con tranquilidad es la falta de infraestructura que favorezca al peatón. Fernández cree que las calles están hechas “para que circule el coche con facilidad”. La principal propuesta de Peatones Primero es la transformación de las vías. “Reductores de velocidad y carriles más estrechos hacen que los conductores se detengan mucho más fácil”, explica el activista.

Las medidas de contención para los coches también deben estar acompañadas de facilidades para el peatón. Por ejemplo, en el cruce entre la avenida México-Tacuba y el Circuito Interior, en la alcaldía Miguel Hidalgo. Allí, los peatones no tienen semáforos para ellos, y se guían por los de los coches para saber cuándo tienen que cruzar.

A veces influye el exceso de infraestructura. En la alcaldía Venustiano Carranza, la avenida de más de 10 carriles Fray Servando Teresa de Mier cuenta con un puente peatonal bajo el que también está dibujado un paso de peatones en el asfalto. Los que caminan muchas veces no suben las escaleras del puente y deciden cruzar los 50 metros mientras miran a ver si pasa algún coche.

Miles de estas situaciones contradictorias se repiten en toda la ciudad. Aunque más en las colonias del exterior que en el centro. “Se ha desarrollado una infraestructura para peatones mejor en el centro turístico de la ciudad. En las zonas exteriores hay más riesgo para los que van a pie”, explica Fernández.

En México, los datos oficiales desprenden que en 2021 hubo 377.000 accidentes de tráfico en todo el país, en los que 91.501 personas resultaron heridas y 5.181 murieron. Uno de cada 10 era un peatón. El gran problema es la descentralización de los datos, que dependen de los registros de los municipios, y que muchas veces no reflejan una cifra real. Antes los llevaba la Secretaría de Salud, ahora los revela el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

El informe más consistente de los últimos años fue el que lanzó la Organización Mundial de la Salud hace algunos años, que situaba a México como el séptimo país del mundo con más fallecidos en las carreteras. La segunda causa de muerte en el país para personas entre los 15 y 34 años. Y entre ellos, siete de cada diez iban a pie, en bici o en moto. La institución informaba en ese momento que los gastos médicos provocados por las lesiones en los accidentes tuvieron un impacto negativo en el 3% del Producto Interior Bruto del país.

Marti cree que debería crearse un “observatorio de seguridad vial en México”, que permita “llevar un registro puntual de todas estas cuestiones”. Tampoco está adherido al Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, al que pertenecen nueve países latinoamericanos junto con Andorra y España, pero al que Estados muy afectados por los accidentes como Perú, Bolivia y México no están ligados.

El presidente de la Fundación Aleatica también aboga por añadir un sistema de puntos en las licencias que sancione a los conductores por las infracciones. “En España, después de los primeros 10 meses de entrada en vigor del sistema, se redujeron un 16% los accidentes de tráfico. En Japón, después de 5 años, las incidencias fatales bajaron un 30%”.

Eduardo Fernández cree que hace falta mayor reivindicación de los que van a pie. “Los peatones deben saber cuál es su derecho. Estamos acostumbrados desde hace generaciones a que los coches tienen preferencia”. Los peatones deben exigir sus derechos en cada semáforo y cada paso de preferencia, según el activista: “El discurso tiene que ser: ‘Nosotros estamos aquí. Y le exigimos nuestros derechos tanto a la autoridad, como a ti conductor, que estás frente a mí’”.

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