Supermanzanas, o cómo devolver al peatón la ciudad robada por los coches
El Ayuntamiento de Madrid estudia una propuesta que ya funciona en algunos barrios de Vitoria y Barcelona y que permitiría liberar el 70% del espacio de una manera fácil, rápida y barata
La crisis sanitaria ha permitido repensar el espacio público desde una nueva mirada: hacen falta más zonas para caminar en las ciudades. Esta reflexión ha vuelto a poner sobre la mesa el Proyecto Madrid Centro, elaborado en 2010 para el Ayuntamiento de Madrid pero que entonces se quedó en un cajón por la crisis económica y la mala situación financiera municipal. La iniciativa propone remodelar por completo el centro de Madrid para dividirlo en supermanzanas, una agrupación de manzanas en cuyo interior se restringe el tráfico y se amplía el espacio peatonal. El Consistorio está valorando la idea, que ya funciona en algunas zonas de Vitoria y Barcelona, y estudia empezar a finales de año con una experiencia piloto en los distritos de Salamanca o Retiro.
Entre el 70% y el 80% del espacio de las calles se dedica a los vehículos, que están aparcados el 95% del tiempo. Menos del 30% de los residentes se desplazan en coche en las grandes urbes.
En la ciudad actual, el tejido urbano se divide en manzanas de edificios, que se encuentran rodeadas por tráfico, mientras que el peatón se desplaza por aceras muchas veces estrechas.
El proyecto quiere sustituir la manzana por un grupo de manzanas de unos 400 o 500 metros y redirigir el tráfico rodado al perímetro de estas.
El tráfico interior sería residencial y de carga y descarga y se reduciría a 10km/h, una velocidad compatible con la vida peatonal.
“Cuando hemos salido tras la cuarentena, donde el coche era inútil, hemos visto mucho asfalto vacío y aceras exiguas y ridículas. Eso nos ha hecho cambiar la conciencia: el espacio compartido en la ciudad debe rediseñarse”, explica el arquitecto José María Ezquiaga, Premio Nacional de Urbanismo. “El problema de las ciudades es que el espacio es limitado. Y ya está bien de que los coches utilicen casi todo el espacio disponible”, apunta por su parte Salvador Rueda, presidente de la Fundación Ecología Urbana y Territorial. Ezquiaga y Rueda, firmantes —junto a los arquitectos Juan Herreros y Salvador Pérez Arroyo, entre otros— del Proyecto Madrid Centro, piden retomarlo ya, dado que es una buena solución para favorecer la distancia física para prevenir el coronavirus y lograr una ciudad con menos coches. El plan va mucho más allá de Madrid Central: si el área de tráfico restringido ocupa 4,7 kilómetros cuadrados, esta idea se extendería por 50,7.
La transformación sería radical pero el momento es único. “La ciudadanía está más abierta al cambio por la emergencia sanitaria”, explica Esther Anaya, experta en movilidad del Imperial College de Londres. “Si proponemos realizar una serie de modificaciones en la ciudad que antes nos hubieran parecido radicales —como más espacio peatonal y para las bicis y menos coches—, sabemos que ahora serán recibidas con una mente más abierta por parte de ciudadanos, técnicos y políticos, por lo que el momento de hacer estos cambios es ahora”, opina. “No hay que tardar mucho, porque no sabemos cuánto durará esta receptividad”, añade.
Cómo se consigue una supermanzana
La transformación puede hacerse primero con urbanismo táctico, es decir, con señales de tráfico, pintura y mobiliario sencillo y, más adelante, con una renovación en profundidad que modifique pavimento e instale mobiliario definitivo. “De inicio se puede hacer a bajo coste y es reversible. Solo hacen falta conos y señales”, señala Ezquiaga. Puede probarse primero en unos cuantos barrios y después extenderse a toda la almendra central. Además, es un proyecto técnico muy elaborado que se podría aplicar ya.
En primer lugar, se sustituye la manzana por una agrupación variable de manzanas, es decir, una supermanzana, que tenga unos 400 o 500 metros de lado.
El tráfico principal se redirige a las calles del perímetro. En el interior se cambian las direcciones para que no se pueda atravesar en línea recta. El transporte público se adapta mejor a la malla de las calles principales.
Se eliminan plazas en la superficie y se pueden crear algunas plazas en aparcamientos subterráneos. De esta forma se crean espacios peatonales y plazas. Se recupera un 70% del espacio para los ciudadanos.
Se expanden los espacios verdes, con lo que se suple la falta de vegetación en la ciudad consolidada. En una supermanzana tipo en el distrito de Salamanca se plantarían 271 árboles nuevos.
El tráfico de paso no la podría atravesar. Para ello no hacen falta ni siquiera cámaras: basta con un sistema de sentidos de circulación que cree un bucle por el cual el conductor siempre sale por detrás de por donde ha entrado, con lo que el 95% de los coches no entrarán, mientras que peatones y bicis tienen libertad para transitar por todas las calles. A esto se suma que se eliminan aparcamientos en superficie. “El asfalto pasaría a ser tan solo el 27% del espacio, lo que permite crear más zonas verdes y plazas”, apunta el arquitecto.
Según sus impulsores, la propuesta no compromete ni la funcionalidad ni la movilidad en la ciudad. “En las vías rojas, los vehículos podrían circular al mismo nivel que hasta ahora, y todo el transporte público iría también por estos viales”, dice Rueda. La red de autobuses funciona mejor por las avenidas principales, dado que en las calles estrechas suele tener más problemas (doble fila, atascos…). “Este proyecto permite liberar un 70% del espacio eliminando tan solo el 15% de los coches”, continúa el experto. ¿Y cómo se reduce el número de coches? “Tienes que incrementar el precio del aparcamiento para los no residentes y reducir el número de plazas, eso hace que vengan muchos menos conductores. En Vitoria se triplicó el precio del parking en la calle y en solo seis años se pasó del 37% de viajes hechos en coche al 23%”, apunta Rueda. “Además, hay que mejorar las redes de transporte público y de carriles bici”, sigue.
Una red de nuevas supermanzanas como propone el proyecto permitiría liberar el 70% del espacio destinado al tráfico en el centro de Madrid.
MADRID
M-30
Casa
de Campo
Sol
El Retiro
A-3
1km
Una red de nuevas supermanzanas como propone el proyecto permitiría liberar el 70% del espacio destinado al tráfico en el centro de Madrid.
MADRID
M-30
Casa
de Campo
Sol
El Retiro
A-3
1km
Una red de nuevas supermanzanas como propone el proyecto permitiría liberar el 70% del espacio destinado al tráfico en el centro de Madrid.
MADRID
M-30
Casa
de Campo
Sol
El Retiro
A-3
1km
“El interior de cada supermanzana es un espacio ganado para pasear, ir en bici, jugar, sentarse a charlar con los vecinos… El tráfico de los residentes puede entrar solo a 10 kilómetros por hora, lo que permite que quien esté en la calzada tenga seguridad de no ser atropellado”, explica Salvador Rueda, que acuñó el término y la idea de las supermanzanas. “Esas células de unas 20 hectáreas se convierten casi en un pueblo. Prácticamente el único derecho ahora que tenemos en la ciudad es el de podernos mover, pero con esta propuesta tienes el derecho al entretenimiento, a la cultura, al arte, porque en el espacio que antes tenían solo los coches se pueden poner bancos, hacer actividades, juegos infantiles, los niños pueden jugar en la calle…”, añade el ecólogo y psicólogo.
Una idea que ya existe en Barcelona y Vitoria
Esta propuesta arrancó en Barcelona, en cuyo Ayuntamiento trabajó Rueda durante muchos años. La idea es que en todas las vías por donde pasa tráfico se superan los 55 decibelios que la Organización Mundial de la Salud considera como saludables, por lo que el ecólogo pensó un modelo para disminuir el ruido que pasara por la reducción del tráfico. En 1993 pusieron en marcha la primera supermanzana —que allí se llama superilla— en La Ribera, en pleno centro histórico. En 2006 lo extendieron a Gràcia y en la pasada legislatura se llevaron a Poblenou, Sant Antoni, Horta, Sants, Montjuic…
“El coronavirus ha puesto de manifiesto que la ciudad tiene que ser diferente, con menos contaminación y menos ruido”, dice Janet Sanz, teniente de alcalde de la capital catalana. Por eso, ha impulsado que la ciudad acelere algunas actuaciones previstas para más adelante ―como carriles bici y ampliaciones de aceras provisionales―, porque este modelo sirve para luchar contra la contaminación. “Nuestra idea es que toda Barcelona se convierta en una supermanzana. El coche tiene que pasar a ser marginal en el diseño del espacio urbano”, señala.
Este tipo de cambios no siempre son fáciles. Cuando el Consistorio llevó la idea a Poblenou, en 2016, muchos vecinos se mostraron en contra. “Pero cuando el proyecto se hizo realidad todos cambiaron de idea”, dice Silvia Casorrán, vecina del barrio y concejal de movilidad del distrito. ¿Cómo ha cambiado el espacio? “En dos plazas que se han ganado a los coches hay ahora parques infantiles, en otro espacio hay mesas de pícnic, siempre hay gente sentada y niños jugando”, añade. Además, se ha creado una asociación vecinal —denominada Col·lectiu Superilla Poblenou— que en tan solo cuatro años ha organizado centenares de actividades, de cine a fiestas y de charlas a juegos infantiles, en un sitio en el que antes no se hacía nada más que circular y aparcar. El mobiliario es sencillo: bancos, maceteros, mesas, aparcabicis y mesas de ping-pong.
La otra ciudad donde este modelo ya se ha implantado con éxito es Vitoria. “En 2009 rediseñamos la red de transporte público desde el prisma de las supermanzanas, lo que hizo la red más sencilla y eficiente, con transbordos con el tranvía y menos tiempos de viaje. A partir de ahí comenzamos a hacer calles peatonales y vías ciclistas”, señala Juan Carlos Escudero, jefe de Información e Innovación para la sostenibilidad del Ayuntamiento vitoriano. En 13 años han doblado el número de usuarios del transporte público (de 14 a 28 millones de usuarios anuales).
La primera supermanzana llegó en 2011 a la calle Sancho el Sabio de la capital vasca. Después han ido creando más, algunas con urbanismo táctico y otras con obras definitivas. El objetivo es que toda la urbe quede dividida en el futuro en 70 supermanzanas. “Queremos hacerlo cuanto antes, pero quedan años. Lo importante es tener claro el modelo y hacer cada actuación desde este prisma”, apunta Escudero. Ángel Bodegas, de la asociación vecinos Judimendikoak, se muestra muy contento con la supermanzana de la calle Médico Tornay, terminada hace unas semanas: “El espacio antes era una especie de aparcamiento saturado. Ahora hay bancos, terrazas, y se ha llenado de gente. Eliminar el tráfico interior hace que haya más vida en el barrio y mejore el comercio. Otra de las grandes ganancias es que hay menos ruido, por lo que la calidad de vida de la gente que vive ahí es mucho mayor que antes”.
“Las supermanzanas son un modelo interesante para actuar sobre el tráfico de paso, uno de los elementos más lesivos de la excesiva motorización a la que se enfrentan nuestras urbes”, dice David Lois, profesor de Psicología de la UNED e investigador del Centro de Investigación del Transporte de la UPM. “Tienen una gran potencialidad si extiendes este modelo por toda la ciudad, es decir, si conectas peatonalmente unos bloques con otros, porque no solo limitan la contaminación y el ruido, sino que tienen otra consecuencia positiva: en Vitoria han reducido los tiempos de viaje a pie un 5%”, continúa. Se han hecho supermanzanas también en Quito (Ecuador), Buenos Aires (Argentina) y Vancouver (Canadá), y se están estudiando en Nueva York.
Ezquiaga y Rueda debatieron la pasada semana sobre su propuesta en La Casa Encendida de Madrid y piden al Ayuntamiento de la capital voluntad política para comenzar cuanto antes a aplicar su idea como solución a los problemas de la ciudad poscoronavirus. “La propuesta permitiría que el millón de personas que viven en la almendra central tuvieran unas condiciones de ruido y contaminación similares a las del confinamiento”, señala Rueda. El Consistorio madrileño recoge el guante y apunta que ya están estudiando la implantación de supermanzanas tanto en el centro como en los nuevos desarrollos del Sureste. Salvador Rueda defiende su idea: “Esto acaba de empezar y va a explotar, porque es la solución más eficiente para cualquier ciudad sin afectar a la movilidad básica”.
Fuentes: ‘Proyecto Madrid Centro’ del Ayuntamiento de Madrid, 2010, de José María Ezquiaga, Juan Herreros y Salvador Pérez Arroyo; Charla ‘¿Qué movilidad para qué modelo de ciudad?’ en La Casa Encendida (Madrid); Ayuntamiento de Barcelona; Fundación Ecología Urbana y Territorial; Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. Imágenes satélite de Google Earth. Elevación de edificios basada en datos de Open Street Map.
Desarrollo: Jacob Vicente y Belén Polo.
