Los aviones también pasan ITV

Cuando un pasajero aterriza o despega del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, es fácil que se quede mirando una enorme nave con el techo de color azul de la que sobresale un llamativo arco amarillo. Este hangar, que parece pequeño una vez que el viajero está ganando altura a toda velocidad, resulta enorme una vez que es recorrido a pie. Lo que casi nadie sabe es que dentro, en una superficie de 90.000 metros cuadrados -nueve campos de fútbol unidos- y una altura superior a 12 plantas de un edificio, se desmontan, se reparan y hasta se miman cientos de aviones al año. Es la particular inspección técnica de vehículos (ITV) de estas enormes aeronaves.

El hangar fue puntero a finales de los años noventa y llegó incluso a entrar en el libro Guinness de los récords. Su diseño permite sostener la enorme cubierta sin necesidad de columnas o pilares, lo que restringiría la maniobrabilidad de los aviones. El enorme arco y los cabestrantes logran mantenerla sin riesgo. Lo más importante, sin embargo, se encuentra dentro, protegidos por unas enormes puertas correderas: una aeronave de largo radio -recorridos transoceánicos- y de gran envergadura, acompañado de otras ocho más pequeñas y con trayectos más cortos.

El protagonista de esta historia es el Airbus 330-200, bautizado como Buenos Aires, de la compañía Iberia. Este monstruo que mide 56 metros de largo y tiene una envergadura de 60 metros es capaz de llevar 288 pasajeros más la tripulación. Su último destino, antes de pasar por este control exhaustivo, fue Montevideo. Su alcance de 11.500 kilómetros le permitieron cubrir los 9.952 kilómetros que separan las capitales española y uruguaya sin problemas.

Nada más entrar en el hangar 6, el destinado a las ITV, es necesario ponerse calzas de protección en los pies. No en vano se trata de un enorme taller en el que la actividad es frenética. Las revisiones están programadas con meses de antelación, ya que tener parado un avión de estas características supone dejar de ingresar miles y miles de euros por parte de las compañías. Así lo explica el director de Operaciones de Iberia, Ignacio de la Iglesia. “Los aviones tienen fecha de entrada y de salida de la revisión. Se tienen que hacer al detalle y de forma muy coordinada entre todos los departamentos para que no haya demoras, al menos, no por nuestra culpa”, señala este directivo. En el caso del Buenos Aires, se trata de la revisión de los seis años, en la que es obligatorio desmontarlo casi por completo. Se ha aprovechado que la compañía está en un periodo valle de vuelos para la revisión para causar menos problemas a la operativa. Los meses de mayor actividad son en primavera y en verano. “El fabricante da un plan de mantenimiento, pero luego cada compañía puede aumentarlo y sumarle más cosas en función de sus necesidades”, añade a renglón seguido el jefe coordinador de Largo Radio de Iberia, Jorge López.

Y es que en las ITV de los aviones intervienen muchos, pero muchos factores: Desde horas de vuelo, la fecha de fabricación, los destinos a los que ha acudido, la periodicidad con lo que los ha hecho,… En definitiva, un avión como el Airbus 330-200 está volando una media de 12 o 14 horas mínimo al día, con el consiguiente desgaste de todo el equipo. Su precio en el mercado es de unos 150 millones de euros. Pero es que la revisión puede suponer cerca de otro millón en materiales, horas de trabajo, recambios y puesta al día. “Esta es una de las revisiones más importantes, al igual que la de las 12 años, pero tienen otras muchas cada 18 o 24 meses, además de las puesta a punto y el mantenimiento que sea necesario”, añade De la Iglesia.

El enorme Buenos Aires llama la atención frente al resto de aeronaves. Su enorme altura hace necesario subir por las escaleras típicas de los aeropuertos. Eso sí, antes de acceder a su interior ya se ven muchas de sus piezas colocadas por los alrededores como las piezas de un puzle listo para ser ensamblado. En una mesa auxiliar se ven los álabes de la turbina y el motor izquierdo. Están alineados y a simple vista parece que están perfectos. Error. Unas pequeñas pegatinas demuestran mínimos desgastes imperceptibles para la mayoría de las personas. Esas piezas tendrán que ser pulidas para igualarlas y para evitar daños más importantes. Si no se pueden mejorar, se sustituirán por otras nuevas. La enorme turbina que mueve el avión, de la marca General Electric, se ve al detalle gracias a que todo el compartimento está abierto. Ingeniería pura donde todo está controlado al milímetro.

Según se suben las escaleras se oyen las conversaciones de las decenas de personas que están trabajando en el interior. Lo que más asombra al visitante lego es el enorme vacío de la cabina. Los asientos han sido desmontados y se puede contemplar el esqueleto. Se han retirado hasta las carcasas de plástico de las paredes laterales, por lo que se aprecian los aislantes que envuelven el fuselaje. Los técnicos de mantenimiento de aeronaves (TMA) comprueban que no haya óxido, daños en la soldadura o corrosiones. La parte que más daño sufre es la trasera, donde se ubican los baños, la zona de cocina y del almacenamiento de la comida. En el caso del Buenos Aires y pese a su juventud, se han cambiado algunas vigas y traviesas que ya presentaban un sobreesfuerzo.

El avión es atravesado en la parte superior por decenas y decenas de cables agrupados en manojos amarrados con prietas bridas. Metros y metros de un lado a otro. Dentro de la inspección se comprueban todos, ya que los sistemas de la aeronave están duplicados e incluso triplicados. “A veces toca cambiar uno de esos cables y abrir todo el conjunto desde la cabina hasta atrás. Hace muchos años esto no existía y todo eran cables metálicos para mover los aparatos del avión, pero ahora todo es electrónica y circuitos”, reconoce Ignacio de la Iglesia. También se comprueba el suelo, los baños y hasta el más mínimo detalle.

En la cabina, un grupo de trabajadores comprueba que el sistema electrónico de cierre y apertura de las puertas del Airbus 330 funcione a la perfección. Hacen varias pruebas y el gigantesco avión responde sin problemas. En la cabina, los TMA Andrés Díaz y Cristián López, con 11 y 13 años ya en Iberia respectivamente, se afanan con los mandos y ordenadores. En esos momentos son el comandante y el segundo de a bordo del Buenos Aires. Ambos estudiaron la especialidad de FP superior y no sienten agobio pese al espacio tan reducido en el que trabajan: “Si te gusta, como nos ocurre a nosotros, te acabas acostumbrando. Al principio todo parece muy complicado, pero no lo es tanto con el tiempo”, comentan ambos.

En el avión trabajan a la vez varios gremios, como aviónica -electricidad y electrónica-, mecánicos, interior y hasta los especialistas de chapa. Estos hacen un análisis al milímetro de toda la superficie del aparato. Renuevan cualquier soldadura, el más mínimo detalle. De hecho, un punto verde con un 3 se puede apreciar cerca de la cabina. Ahí se ha intervenido por un daño y para evitar consecuencias posteriores se ha documentado.

Si se detecta un material dañado, se intenta arreglar por el departamento correspondiente. En caso de que sea imposible, se pide la pieza a Airbus, con el eventual retraso en la entrega del avión o el incremento del coste de la revisión. Una puerta de acceso al avión puede costar por ejemplo entre 150.000 y 200.000 euros y un panel de una bodega, unos 15.000. El manual del avión también recoge cómo solucionarlas en caso de ser electrónicas, por ejemplo. “Si con ese manual no lo logramos reparar, tenemos que comunicárselo a la compañía y ver qué solución nos da. O incluso si ha pasado en otras aeronaves”, explica el jefe coordinador de Largo Radio. En definitiva, se convierten en un banco de pruebas real para Airbus. “Si un avión se conserva bien y se cuidan todas las prescripciones del fabricante, podría estar volando siempre. Otra cosa es que queden obsoletos o salgan otros más modernos y con mejor dotación”, reconocen fuentes de Iberia.

Registro detallado

Cada actuación dentro del avión está perfectamente registrada en fichas. Una revisión como la del Buenos Aires puede generar entre 500 y 600 que se guardan en papel y en formato digital. De ese modo, se puede saber en cualquier momento qué personas, en qué día y a qué hora hicieron tal modificación en la aeronave. De hecho, en las oficinas situadas al lado de la aeronave se conservan y se graban todas las fichas: desde la entrada del avión hasta las realizadas en la estructura, en los talleres y las pruebas, según explica el responsable de este departamento, Alberto Pascual, con 36 años en la compañía. “Las fichas van avanzando según se completan las tareas y las semanas de trabajo. Después todo esto se cierra y se archiva por si es necesario consultarlas pasado el tiempo”, comenta Pascual.

En el exterior, varios TMA retiran el vinilo publicitario de la Comunidad de Madrid con la inscripción en inglés de “Escápate al paraíso cultural de la Región de Madrid” en el que también se ve la figura de don Quijote y el Monasterio del Escorial. El periodo de contratación por parte del Gobierno regional para difundir el turismo madrileño por el mundo ya ha terminado y ahora el avión lucirá solo los logotipos y los colores de Iberia.

En un lateral, se almacenan todos los asientos colocados en el mismo lugar en que fueron desmontados: primera clase, turista superior y turista. Tras limpiarlas y chequear que funcionan a la perfección, serán montadas tras haber repasado toda la cabina. A unos 25 metros, dos empleados con pulverizador a mano limpian uno a uno todos las paneles de plásticos que cubren el interior del avión. “Se hacen revisiones más allá de la aeronavegabilidad, como por ejemplo de las fundas. La cabina debe estar limpia e impecable cuando entren de nuevo los pasajeros”, describe Jorge López.

Las bodegas, esa parte a la que ningún pasajero accede, también son sometidas a la lupa de los especialistas. Al ser la parte más baja del avión, también sufre más deterioro o, cuando menos, corre más riesgo de padecerlo. Nada más entrar, destaca que hay que circular agachado, ya que su altura no sobrepasa el 1,75 centímetros y está protegida por potentes vigas que soportan todo el peso de la cabina. En la delantera, con miles y miles de cables y de conexiones está el verdadero corazón del avión, todos los ordenadores que llegan a costar hasta 50 millones de euros, según explica el especialista en electricidad y electrónica Ramón Vázquez, con 36 años en la compañía. Estos enormes computadores son capaces de realizar hasta 3.000 preguntas a los sistemas del avión cada segundo. En caso de detectar cualquier error, lo transmiten de inmediato a los pilotos. De ahí que su control hasta el más ínfimo detalle sea necesario. El espacio en el que se ubican tiene un difícil acceso y su estancia puede resultar hasta cierto punto claustrofóbico. Todo son puertos USB, luces verdes y vigas de hierro en el que ajustarlos.

¿Y la caja negra, ese aparato que guarda todas las conversaciones, los datos de navegación y las actividades de los instrumentos de la aeronave? En primer lugar, es roja para que se vea en la distancia y tras un accidente. Se sitúa en la parte trasera de la aeronave. Y en muchos aviones son dos, dada la gran cantidad de datos que tienen que guardar.

El hangar 6 no solo acoge las inspecciones de los 143 aviones de Iberia y de las compañías del International Airlines Group (IAG), el grupo empresarial formado por la compañía española y British Airways. Esto incluye Iberia Regional-Air Nostrum y Vueling. En este enorme espacio también se revisan aeronaves de otras 200 compañías, incluidas algunas grandes como EasyJet o SAS. También pasan por aquí algunas aeronaves del Ejército y de la Casa del Rey. En el hangar trabajan unas 700 personas de lunes a domingo, en turnos de 200 personas. También hacen las prácticas 53 alumnos de los institutos de Barajas y Raúl Vázquez. “Durante la noche también se repara. Son horas que no podemos perder si tenemos en cuenta que de media revisamos unos 300 aviones al año”, destaca Ignacio de la Iglesia. Eso supone un millón de horas de trabajo anuales. Y es que los tiempos, en la aviación comercial, suponen dinero y pérdidas para las compañías. Esta enorme nave cuenta con grúas dotadas de grandes cestas para que los TMA puedan operar en el exterior del avión. Reciben hasta cursos de formación de cómo evacuarla en caso de accidente.

Control exhaustivo

Si hay algo que prima en todo este complejo proceso, es sin duda la seguridad. Los TMA llevan en la cintura una llamativa bolsa amarilla con las siglas FOD (Foreign Object Debris o desechos de objetos extraños) en las que guardan hasta el más pequeño cable o basura que hayan generado en su actuación. Cualquier despiste puede suponer que ese residuo sea lanzado contra los cables y pueda dañarlos. O que se cuele en alguna rendija y provoque daños en la descompresión del avión. Todo el recinto cuenta con pequeños puntos limpios en los que distribuir y reciclar esta basura.

Uno de los aspectos más llamativos es la carro de herramientas que hay en los laterales del hangar. Son más que inteligentes y están informatizados. El TMA que vaya a sacar unos alicates o un destornillador tiene que identificarse con su tarjeta magnética. Tras sacarla, la máquina escanea todo el contenido y registra cuál ha sacado. Antes de terminar el turno, tiene que ser devuelta a su posición original. En caso contrario, habría que buscarla por el avión. Solo de esta forma se evita que cualquier objeto extraño al avión quede extraviado y pueda producir algún desastre.

Antes de salir a las rutas comerciales, el avión hace pruebas de vuelo y rodadura en vacío para ver que todos los sistemas funcionen a la perfección. Es en ese momento cuando se abren las enormes puertas del hangar y entra la luz natural. Muchas veces son pruebas de motores que no necesitan despegar, pero otras sí se hacen recorrido más o menos cortos. El detalle de la seguridad llega a tal extremo que el avión antes de recibir el visto bueno de la revisión es pesado dos veces. Se le colocan bajo las ruedas los controles de pesaje y se hacen dos pruebas. La bascula tiene que arrojar en ambas tomas. Además, tiene que pesar lo mismo que cuando entró, pero hasta en gramos. Si hay diferencia, supone que algo no va bien y que ha podido quedarse alguna pieza o herramienta dentro.

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