La eliminación de plazas de carga y descarga dispara la indisciplina de los repartidores

Barcelona lleva años eliminando plazas de carga y descarga, justo cuando por el aumento de compras en línea, hay más repartidores que nunca. Desde 2019 la ciudad ha perdido 400 plazas, un 5% (de 10.496 a 10.062). Si a esto se suman las pacificaciones en algunos barrios, donde el horario para furgonetas se reduce a pocas horas por la mañana, el conflicto está servido. Incluso la concejal de Movilidad, Rosa Alarcón, admite que “la indisciplina se ha disparado”. Por ello el Ayuntamiento ultima un “gran pacto” para ordenar la entrada de mercancías.

El pacto buscará, con los sectores profesionales implicados, “ordenar desde la entrada a la ciudad hasta la última milla”, en palabras de Alarcón. El acuerdo quiere abarcar toda el área metropolitana. “Ordenar el reparto de mercancías y hacerlo más sostenible y eficiente”, sintetiza y recuerda que los vehículos de reparto representan el 20% del tráfico y el 40% de las emisiones.

Entre las propuestas que hay sobre la mesa figura el reparto nocturno utilizando carriles bus y taxi, para lo que se están realizando pruebas piloto. El reparto nocturno tiene ventajas, como la facilidad para ocupar carriles en ausencia de tráfico; pero también inconvenientes, como el ruido, la necesidad de señalizarlo bien para evitar incidentes, o el riesgo de que queden embalajes en la calzada.

La reducción de plazas de aparcamiento para el reparto de mercancías ha sido un proceso paulatino por la suma de actuaciones en la ciudad: proliferación de carriles bici, aparcamientos de motos en calzada, ampliaciones de entornos escolares, actuaciones tácticas, supermanzanas o actuaciones para ampliar el espacio de las terrazas. Fuentes de Movilidad señalan que cuando se trata de eliminar aparcamiento, las plazas destinadas a personas discapacitadas y para repartidores son las últimas que se eliminan. Las primeras que se tocan son las de vehículos privados, de las que hay muchas más, superan las 100.000.

Mirando atrás, el número de plazas de carga y descarga se duplicó entre 1997 (6.500) y 2009 (cuando se alcanzó el máximo de 13.600), según datos de la estadística municipal. Desde 2014 la cifra rondó las 10.500, hasta la caída de los dos últimos años. El consistorio no dispone de datos de lo que va de 2021, cuando hubo un segundo paquete de ampliaciones de terrazas. Ni cuantifica las eliminadas en zonas pacificadas (como en los núcleos de Horta o Sant Antoni), donde pueden aparcar en cualquier punto, pero el horario es restringido.

La reducción de plazas y la indisciplina de repartidores que aparcan donde pueden, fuera de las plazas indicadas, no se ha traducido en multas. Los datos de la tenencia de Seguridad indican que en 2018 se impusieron 421 multas; en 2019, 411; y en 2020, 326 (pese a la pandemia).

Que no se disparen las multas en proporción a la caída de plazas, indican estas fuentes, no significa que no haya avisos de la Guardia Urbana a repartidores que aparcan donde no toca. Observar cruces con alta afluencia de repartidores, permite ver que son disciplinados hasta que las plazas se revelan insuficientes. Pero las furgonetas y camiones mal aparcados son un peligro para la visibilidad del resto de vehículos que circulan.

El jueves, en la esquina entre Provença y Castillejos había ocho furgonetas mal aparcadas. Mimoun Benaliti, repartidor, instaba a la Guardia Urbana, mientras cargaba grandes cajas con congelados, a “controlar el mal uso de las plazas de carga y descarga por parte de coches que no son de reparto” y citaba el perjuicio que han supuesto “el carril bici de Aragó o las pacificaciones de Girona y Consell de Cent”.