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El auge del coche eléctrico necesita más enchufes

El vehículo a baterías en España se frena por la falta de estaciones de recarga, sobre todo fuera de las grandes ciudades

Estación de recarga de vehículos de Repsol en Lopidana (Álava)
Estación de recarga de vehículos de Repsol en Lopidana (Álava)

España avanza muy despacio en la carrera hacia una automoción electrificada. Las nuevas baterías prometen a medio plazo autonomías de hasta 1.000 kilómetros para los coches eléctricos y los cargadores están ya capacitados para ofrecer un servicio rápido en la carretera, pero falla la red que debe dar consistencia al sistema: los pocos conductores que compran coches eléctricos no saben dónde encontrar los surtidores eléctricos cuando salen de viaje. Algunas grandes compañías ya se han puesto en marcha para revertir la situación (Repsol, Endesa..., incluso Adif), pero el último Barómetro de Electromovilidad elaborado por Anfac, la asociación española de fabricantes de coches, avisa de que "España se sitúa en última posición en cuanto a desarrollo de infraestructuras de recarga mientras que el resto de Europa occidental coge velocidad". Los datos no dejan lugar a dudas: el número de puntos de recarga de acceso público no llega a los 6.000, frente a los casi 25.000 de Francia, los 27.000 de Alemania o los 37.000 de Países Bajos.

Las cifras, además, ni siquiera son demasiado fiables. La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) indica en su web que el número exacto es de "5.209 puntos de recarga" (con datos de julio de 2019); a 7 de abril, la plataforma Electromaps tiene registrados 5.672, pero Anfac sostiene que el mapeado no es del todo exacto porque muchos de los cargadores podrían no funcionar actualmente: no existe obligación legal de registrar su existencia y su estado. La app Recarga Pública de Iberdrola recoge unos 3.000, propios y de terceros. Y en todo caso, la inmensa mayoría se concentran en las ciudades y un número elevado de los que se desperdigan por las carreteras se ubican en hoteles y restaurantes, a disposición solo de los clientes.

España necesita multiplicar por 35 las cifras actuales más optimistas. Si las estimaciones de Anfac son correctas, en 2030 el parque de automóviles electrificados (eléctricos puros e híbridos enchufables) sumará dos millones y medio de vehículos (el 16% del parque automovilístico), de modo que harán falta "200.000 puntos de recarga para abastecer eficaz y eficientemente la demanda", dice la asociación. ¿Cómo puede alcanzarse esa cifra y quién debe hacerse cargo del esfuerzo económico? La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente —que considera necesarios en 2030 unos 2,9 millones de cargadores públicos en Europa— apunta que la transición hacia lo eléctrico exigirá unas inversiones públicas y privadas de unos 20.000 millones de euros en los próximos diez años.

Aunque la repentina recesión generada por la crisis del coronavirus pone en cuestión los cálculos y las estrategias, la creación de una red de carga rápida (y pública) resulta imprescindible porque el objetivo de neutralidad climática para 2050 en la UE continúa en el horizonte. "En las previsiones de las empresas operadoras de puntos de recarga existen planes de implementación muy ambiciosos", asegura Arturo Pérez de Lucia, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehícu­lo Eléctrico (Aedive). En un periodo en el que el negocio todavía no sale rentable, manda la iniciativa privada y las grandes compañías energéticas van tomando posiciones.

El nuevo plan de movilidad sostenible de Iberdrola 2020-2025, presentado en marzo, incluye el despliegue de cerca de 150.000 puntos de recarga eléctrica en hogares, empresas, vías urbanas y, lo más relevante, en las principales vías interurbanas: estaciones ultrarrápidas (de 350 kilovatios (kW) de potencia) cada 200 kilómetros, superrápidas (de 150 kW) cada 100 kilómetros, y rápidas (de 50) cada 50 kilómetros. Con el anterior plan, que llegaba hasta 2021, la empresa ha instalado 400 en carreteras y autopistas. Endesa X anunció su plan quinquenal en 2018: más de 100.000 puntos en 2023, de los cuales 8.500 serán de acceso público y con energía procedente de fuentes limpias.

Los postes de 50 kilovatios permiten una recarga de hasta el 80% de la capacidad de la batería en unos 30 minutos (el 20% restante debe hacerse con carga lenta, por seguridad), el tiempo que se tarda en tomar algo en un área de descanso. Si se planifica mínimamente, una operación de recarga no resulta incómoda para un conductor, pero puede serlo cuando los coches eléctricos se multipliquen: si no hay cargadores suficientes, se producirá un efecto embudo indeseable. Adif prevé salir al rescate con una de las propuestas más llamativas: crear ferrolineras alimentadas por la energía que generan los trenes al frenar. El plan de la entidad pública consiste en colocar postes de recarga allí donde se cruzan las carreteras y las líneas ferroviarias. La red podría ser casi tan grande como se quisiera y con un gasto razonable, el que tuviera la fabricación e instalación del poste y su enganche a la línea eléctrica de la vía, según informó en diciembre a Europa Press la presidenta de la compañía, Isabel Pardo de Vera.

El coste de la instalación es uno de los impedimentos actuales (unos 4.000 euros por poste difíciles de recuperar, porque de momento casi nadie los usa), pero no el único. Los responsables de Ionity, consorcio creado por Daimler, BMW, Volkswagen y Ford, se quejan de los excesivos trámites que se les exigen en España para instalar sus postes de recarga ultrarrápida en la autopista AP-7 (que recorre la costa mediterránea), así como de la lentitud administrativa del Ministerio de Fomento, las comunidades autónomas y los ayuntamientos. Para sortear algunas de las trabas, como la prohibición de construir a menos de 50 metros de la autopista, Ionity se ha asociado con Cepsa para aprovechar la buena ubicación de sus gasolineras.

Las estaciones de servicio desempeñan un papel fundamental en la expansión de la red de carga, precisamente por su situación. Repsol compró en diciembre pasado su red de recarga al operador tecnológico Ibil, de modo que ahora cuenta con 230 puntos, de los que 35 son de carga rápida y están situados en gasolineras. Dos de ellos, los de Abanto (Vizcaya) y Lopidana (Álava) son de carga ultrarrápida, de hasta 400 kW y 350 kW, respectivamente, los más veloces de Europa, tanto como para cargar un coche eléctrico en apenas cinco minutos. Lo cual tampoco es una buena noticia en sí misma, porque por muchos postes ultrarrápidos como estos que se colocaran a pie de autopista, no serviría de nada: las baterías actuales no son capaces de soportar cargas tan rápidas.

Innovación en la recarga

Durante las próximas dos décadas, se desarrollarán baterías prometedoras como las de electrolito sólido, las de ion-litio-azufre o de litio-oxígeno, todas ellas mucho más capaces que las actuales, capaces de rondar los 1.000 kilómetros de autonomía. Entre tanto, la industria busca nuevas respuestas para que los coches soporten velocidades de carga elevadas. Una de ellas la ofrecen el Porsche Taycan y el Aston Martin RapidE, cuyos sistemas eléctricos están preparados para funcionar a 800 voltios (frente a los 400 de la mayoría de modelos) y aguantar así picos de carga de hasta 270 kilovatios. En la tecnología de carga aparecen también nuevas ideas, como la de la empresa italiana Nidec ASI: sus cargadores cuentan con una batería interpuesta que almacena energía de la red a 50 kilovatios (para evitar sobrecargas en el sistema) y, sin embargo, la entrega a los coches rápidamente.

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