Agag se pone las pilas

Uno de los regalos que más envidia despertó en quien escribe estas líneas fue un Porsche 911 eléctrico de color rojo que le cayó por Navidad a un compañero de clase en el último curso de párvulos. Ningún triciclo era capaz de igualar la respuesta en la arrancada de aquel aparato, que sin embargo era tan molón como efímero: en una hora, las baterías se vaciaban y obligaban al conductor a aparcar su bólido y volver a la cruda realidad del resto de la clase, o sea, a darle a los pedales. Tres décadas después, el tirón de aquel juguete entre los mocosos es parecido al que tienen los coches eléctricos en las grandes ciudades, donde cada vez proliferan más. Siempre al quite, Alejandro Agag, yerno de José María Aznar, se ha embarcado en el primer campeonato de coches eléctricos a nivel mundial, el Fórmula E.

Agag (Madrid, 1970) trabajó como ayudante de José María Aznar. Después fue elegido eurodiputado y, en 2000, secretario general del Partido Popular Europeo. En 2001 dejó la política por los negocios y en 2002 se casó con Ana Aznar, hija del expresidente.

Su vínculo con las carreras viene de cuando medió para que Telecinco se hiciera con los derechos televisivos del Mundial de F-1 (2004). A partir de entonces, su relación con Adrián Campos, primero, y Flavio Briatore, después, le dio impulso y le permitió hacerse con el control de la escudería Addax, en la categoría de plata (GP2). Ahora, Agag se ha vuelto a poner las pilas y, si los plazos se cumplen, el estreno de su nuevo proyecto se producirá en Pekín el 13 de septiembre.

“Puede que esté chapado a la antigua, pero no creo que me enganche a un campeonato en el que los coches no hagan ruido”. El autor de esta frase es Sebastian Vettel, cuatro veces campeón del mundo de F-1. Los impulsores de la Fórmula E son muy conscientes del error de cálculo que supondría intentar competir con Bernie Ecclestone, con quien Agag mantiene una buena amistad —fueron socios en la adquisición del equipo de fútbol Queens Park Rangers—. De hecho, se han tenido en cuenta los principales males que afectan a la F-1 para tratar de no repetirlos, como la extrema influencia aerodinámica.

Para empezar, los monoplazas serán todos iguales el primer año y no se permitirá ningún desarrollo ni evolución, mientras que a partir de 2015 cada equipo podrá incorporar elementos propios o de otros proveedores. El prototipo en cuestión se ha bautizado como Spark-Renault SRT_01E, ha sido presentado esta semana en Las Vegas e incorpora componentes de varias marcas de primer nivel como Dallara, McLaren, Williams o Renault. Cada una de las 10 pruebas de este primer calendario (ampliable hasta un máximo de 16), que incluye ciudades como Montecarlo, Los Ángeles y Berlín, se concentrará en una sola jornada, el sábado, con una sesión de ensayos libre, la cronometrada y la carrera. Se ha decidido repartir todas las citas entre septiembre y junio, a imagen de lo que ocurre con las ligas de fútbol, para hacerlo compatible con el resto de certámenes y llenar de contenido un hueco que había hasta ahora. Ahí emerge la figura de Rupert Murdoch, que ha firmado un acuerdo con Agag para retransmitirlo en EE UU y casi 90 países más.

Quien a continuación explica en qué punto está el asunto es Jaume Sallarés, director de mercadotecnia y operaciones del tinglado, que se ha pasado los últimos años como asesor de Checo Pérez en la F-1: “Todo se basa en la ecuación entre rendimiento y sostenibilidad. Queremos que sea lo más sostenible posible en todos los sentidos”. Eso explica que, por ejemplo, los coches calcen el mismo juego de neumáticos en cada evento e independientemente del estado de la pista (en seco o en mojado). Otra particularidad es que el rendimiento de los coches irá de más a menos con el paso de las vueltas, a medida que la batería se vaya agotando, al revés de lo que ocurre en la F-1.

Al margen de los detalles técnicos y normativos, los indicios que llevan a pensar que la cosa saldrá bien pasan por el interés de los constructores, que dispondrán de un ecosistema en el que evolucionar sistemas para incorporarlos a los modelos de serie en un futuro. Eso es, exactamente, lo que necesitan los actuales vehículos eléctricos, cuyo principal handicap es su poca autonomía. Audi, por ejemplo, participará a través de su preparador ABT. La marca de los aros ha optado por esta fórmula por una razón muy sencilla: el primer prototipo, idéntico para todos, no equipa ninguna de sus piezas, a la espera de poder meterle mano el año siguiente y rebautizarlo. La Fórmula E nace en un contexto económico cuando menos delicado. Sin embargo, su viabilidad parece segura. La inyección de recursos inicial la hizo el empresario valenciano Enrique Bañuelos, aunque hace poco, en una segunda fase, entraron nuevos inversores del calibre de Wyc Grousbeck, copropietario de los Boston Celtics, de la NBA, y accionista de los San Francisco 49ers, de la NFL.