Intervención íntegra de la ministra de Fomento en el Congreso

INTERVENCIÓN INICIAL

Muchas gracias, Sr. Presidente. Señorías:

Comparezco ante esta Comisión de Fomento y Vivienda del Congreso de los Diputados, a petición propia, para informar sobre la situación de las infraestructuras del transporte responsabilidad del Estado en Cataluña, en relación a los hechos sucedidos en fechas recientes y que han afectado a la prestación del servicio.

Señorías, estamos inmersos, desde el principio de la legislatura, en una transformación profunda de las infraestructuras del transporte en Cataluña en todos los modos de transporte, con el objetivo de que den respuesta a la demanda de movilidad de sus ciudadanos y a las necesidades del transporte de mercancías, de forma que además de corregir las insuficiencias de las infraestructuras actualmente existentes, amplíen su capacidad con visión de futuro. Para ello, estamos realizando el mayor esfuerzo inversor en la historia de Cataluña, como más adelante les detallaré.

Esta transformación se lleva a cabo de forma planificada tal y como se recoge en los contenidos del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), y van a dar respuesta efectiva a las grandes cuestiones de esta Comunidad Autónoma en materia de transportes, tales como: ? La inserción de las principales áreas urbanas de Cataluña en la Red Ferroviaria de Alta Velocidad y su interoperabilidad con el resto de la red europea. ? La reestructuración de la red convencional, de manera particular la que afecta a la prestación de los servicios de Cercanías en el área metropolitana de Barcelona, para dar respuesta a la movilidad de los ciudadanos en el ámbito urbano y metropolitano. ? La dotación de unas infraestructuras adecuadas, particularmente en el ferrocarril, para atender a la demanda del tráfico de mercancías, en condiciones de competitividad con otros modos de transporte, más seguro y menos contaminante. ? La progresiva dotación de vías de gran capacidad alternativas a las autopistas de peaje. ? El reforzamiento de los corredores viarios y ferroviarios de carácter transversal, particularmente el Corredor Mediterráneo y el del Ebro. ? La diversificación de las conexiones viarias con Francia. ? La potenciación del aeropuerto de Barcelona, como gran hub internacional. ? La potenciación de las Autopistas del Mar. ? El desarrollo de la intermodalidad entre los distintos modos de transporte, tanto para viajeros como mercancías.

Pero, los resultados y beneficios de una política de esta magnitud sólo pueden llegar a los ciudadanos en el medio plazo, cuando las infraestructuras están ya en servicio.

Señor Presidente, Señorías, como hemos debatido en anteriores ocasiones, en el ámbito de las infraestructuras, desde que se decide el desarrollo de una actuación hasta que se pone al servicio de los ciudadanos, tiene que transcurrir un periodo de tiempo necesario para su maduración y ejecución, durante el cual puede no constatarse sus ventajas. Sin embargo, es precisamente en el periodo de ejecución de las obras cuando se perciben sobre todo los problemas que ocasionan.

Actuaciones que han de tener un beneficio y han de reportar un conjunto de ventajas para la calidad de vida de los ciudadanos y para el impulso de la actividad económica en el medio plazo, producen molestias e inconvenientes en el corto plazo.

Por ello, dentro de la complejidad que significa la ejecución de estas nuevas infraestructuras, es nuestro propósito además de trabajar con celeridad y eficacia en su culminación, minimizar las afecciones que se puedan ocasionar en ese complicado periodo, pero siempre coyuntural, que supone la ejecución de dichas obras.

Señorías, hoy puedo afirmar que parte de estos beneficios y ventajas para la sociedad catalana, van a ser visibles en el corto plazo, a pesar de las múltiples dificultades e inconvenientes que todavía perciben los ciudadanos. Estamos avanzando de forma decidida hacia un sistema de transportes de mayor capacidad para atender a la demanda actual y futura, más eficaz, más respetuoso con el entorno, más seguro y de más calidad.

¿Qué pretendemos al plantear esta transformación en profundidad de las infraestructuras en Cataluña?

Pretendemos prepararla para un futuro de progreso, en el que las infraestructuras del transporte supongan: - Un impulso a la actividad económica, como instrumento esencial para el desarrollo económico de Cataluña y la competitividad de sus empresas. - Una garantía de la igualdad de oportunidades desde el punto de vista social. - Un avance en el bienestar y la calidad de vida de los ciudadanos. - Y una mayor cohesión territorial tanto en el interior de Cataluña, como con el resto del territorio español y con Europa.

En esa dirección estamos dirigiendo, no duden de ello, todos nuestros esfuerzos. 1.- EL ESFUERZO INVERSOR DE ESTE GOBIERNO EN INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE EN CATALUÑA.

La transformación en profundidad de las infraestructuras del transporte en Cataluña, su modernización y adecuación al incremento de la movilidad y a las necesidades de su economía se sustentan sobre dos pilares básicos:

1.- Saber qué se necesita y qué se quiere hacer; es decir, una planificación coherente con una programación ordenada en el tiempo, cuyas bases, como ya he dicho, nos proporciona el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT 2005-2020).

2.- Disponer de los recursos presupuestarios necesarios para acometerlo. Por ello, Señorías, el Gobierno está realizando en esta legislatura el mayor esfuerzo inversor en toda la historia de Cataluña. Y lo resumiré en tres grandes cifras: En los Presupuestos Generales del Estado, en estos tres años de legislatura, 2005 a 2007, se han incluido dotaciones para el desarrollo de infraestructuras del transporte en Cataluña, por más de 7.850 Millones de euros. En 3 años, hemos presupuestado, para Cataluña, 910 Millones de euros más que en toda la legislatura anterior, lo que supone un 51% más de la media anual en relación a la anterior legislatura.

Señorías, en todos los Presupuestos Generales del Estado del Ministerio de Fomento, en esta legislatura, los recursos destinados a Cataluña, han superado tanto su peso demográfico (15,88%), como su aportación al PIB (18,85%), sobre el total regionalizable: - 19,17% en 2005, - 20,20% en 2006 y - 19,28% en 2007

- En inversión ejecutada en la actual legislatura hemos superado los 5.100 millones de euros. Esta cifra sitúa a Cataluña en la primera posición entre las Comunidades Autónomas, por el volumen de inversión ejecutada a lo largo de la legislatura.

Señorías, en 3 años hemos ejecutado 771 millones de euros más que en toda la legislatura anterior y supone un 57% más de la media anual de la anterior legislatura.

Y, lo que es más importante, porque avanza el futuro: - En licitación, en esta legislatura, prácticamente alcanzamos la cifra de los 6.000 Millones de euros. Al comparar la licitación de la anterior legislatura con la realizada en ésta, se comprueba que, hasta junio de 2007, hemos licitado 1.716 millones de euros más (4.264 M¤ en la anterior, frente a 5.979 M¤ en ésta), lo que supone un 60% más en términos relativos. Considero que esta cifra refleja mejor que las anteriores, si cabe, la apuesta del actual Gobierno por la transformación y modernización de las infraestructuras del transporte en Cataluña, pues significa que hemos alcanzado velocidad de crucero para el desarrollo efectivo de las infraestructuras planificadas.

Avanzamos, pues, desde la perspectiva real, en los 3 indicadores que mejor demuestran la inversión pública en Cataluña: - En los Presupuestos Generales del Estado. - En la ejecución de las actuaciones. - En la licitación de nuevas actuaciones.

2.- PRINCIPALES ACTUACIONES EN ESTA LEGISLATURA.

No es mi propósito entrar a detallar en esta comparencia todas y cada una de las actuaciones que han sido ejecutadas, se están ejecutando o están de alguna manera ya comprometidas su ejecución en todos los modos de transporte a lo largo de la legislatura, sino que me centraré en aquellas que van a suponer una mayor y más profunda transformación: el sistema ferroviario y el sistema aeroportuario.

Ello, con independencia de que si Sus Señorías quieren entrar, a lo largo de mi comparecencia, en actuaciones en otras infraestructuras o en las incidencias que en ellas hayan podido registrarse, pueda informarles en el turno de réplica. 3.- REESTRUCTURACIÓN GENERAL DEL SISTEMA FERROVIARIO.

Como les exponía en las primeras palabras de mi intervención, estamos inmersos desde el comienzo de la legislatura en una profunda transformación en el conjunto de las infraestructuras del transporte en Cataluña de competencia estatal en todos los modos de transporte, que en el ámbito ferroviario se concreta en dos grandes bloques de actuaciones:

- La construcción de la red de alta velocidad. - La renovación de la red convencional, y en particular la que da servicio a las Cercanías del área metropolitana de Barcelona.

Quisiera dejar claro, Señorías, que planteamos la ejecución de unas y otras actuaciones, como complementarias, conjuntas, e interrelacionadas, que son de una gran complejidad. Decisiones, que a priori, podrían quedar rígidamente clasificadas en uno y otro bloque, tienen una influencia mutua. Algunas de las actuaciones hoy consideradas como emblemáticas (así, el Ramal de Can Tunís o la remodelación de la estación de Sants) son los mejores ejemplos de esta interrelación y complementariedad, así como, de la dificultad de llevarlas a cabo sin afectar al servicio ferroviario, aunque creo que nadie dudará de su necesariedad para el gran cambio del sistema ferroviario.

De todos modos, un necesario orden expositivo me lleva a explicar estas actuaciones de manera sucesiva. Me centraré en aquellas que considero tienen, a la fecha de hoy, mayor trascendencia e impacto en la prestación de los servicios ferroviarios a los ciudadanos.

1. En cuanto a la construcción de la red de alta velocidad.

En el ámbito de Cataluña, se compone de dos ejes: - La Línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Figueras. - Y, El Corredor mediterráneo.

La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Figueras.

La puesta en servicio de la totalidad de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Figueras va a permitir a Cataluña ser la primera Comunidad Autónoma cuyas cuatro capitales de provincia estarán conectadas entre sí y con el resto de la red de alta velocidad del país. Asimismo, supone disponer de una red plenamente interoperable con la red europea.

Como recordarán, el trayecto entre Madrid y Lleida se encontraba en servicio desde octubre de 2003, pero presentaba importantes deficiencias, puestas de manifiesto por una auditoria externa que encargamos al llegar la Gobierno (así, se registraban problemas de asientos en los terraplenes y desmontes, la red de caminos de acceso era insuficiente, no funcionaba la telefonía móvil y sobre todo los túneles de Montblanc presentaban graves deficiencias).

Asimismo, el sistema ERTMS, que debía haber entrado en funcionamiento en el momento de la puesta en servicio de la línea se encontraba en un estadio preliminar de desarrollo, de forma que los trenes circulaban con el sistema convencional ASFA, a una velocidad máxima de 200/km.

Actualmente han sido corregidas buena parte de las deficiencias detectadas en la línea y se ha implantado el sistema ERTMS, de forma que los trenes circulan ya a 300 km/h.

En cuanto al trayecto entre Lleida y Camp de Tarragona que en abril de 2004 estaba al 45% de ejecución, fue puesto en servicio en diciembre de 2006.

Asimismo, en diciembre de 2006 también pusimos en servicio el Intercambiador de Roda de Bará. Su construcción, que ha sido una decisión de este Gobierno, ha permitido adelantar los beneficios de la Alta Velocidad, acortar la reducción de los tiempos de viaje a Barcelona.

El trayecto entre Camp de Tarragona y Barcelona, se encuentra en la recta final de su construcción. Su grado de ejecución a principios de la legislatura era sólo del 30%, y estará en servicio el 21 de diciembre de 2007.Hoy, estamos ya al 93%

En cuanto al trayecto Barcelona ? Frontera Francesa, además de resolver cuantas cuestiones había pendientes, puedo informarles que tenemos todos los tramos en fase de obra (21 tramos), excepto 1 tramo que licitaremos en octubre de 2007, frente a los 2 tramos que se encontraban en obras a principios de la legislatura.

El Corredor Mediterráneo.

De forma simultánea al avance de la construcción de la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, estamos construyendo, el Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad entre Valencia y Barcelona.

Cuando finalicen las obras el tiempo estimado de recorrido entre Barcelona y Valencia será de 2 horas.

Las actuaciones que actualmente se están ejecutando van a permitir una doble conexión. Por una parte, mediante un cambiador de ancho, la conexión con Tarragona, Barcelona y la frontera francesa. Por otra, a partir de un ramal que parte de Vandellós, conectará de forma directa con Lleida y desde ahí con el resto de la red de alta velocidad.

Con ello, reforzaremos las conexiones transversales del conjunto de la red ferroviaria de Alta Velocidad.

QUE HEMOS HECHO EN RED CONVENCIONAL. Al mismo tiempo que ejecutamos la red de alta velocidad, que ya les he detallado, también hemos apostado de una manera decidida por la sustancial mejora y modernización de la red ferroviaria convencional.

En lo que afecta a la red de Cercanías ? Hemos puesto en servicio 14 kilómetros de Red e incorporar a ella 3 nuevas estaciones (Longitud total de la Red de Cercanías de Barcelona: 433Kms): ? En mayo de 2005, pusimos en servicio la Línea 7, L'Hospitalet Cerdanyola Universitat-Martorell, con lo que se incorporaban 2 nuevos municipios a la red de Cercanías: Rubí y San Cugat. ? En julio de 2006, se extendió la Línea 10 del Aeropuerto hasta la Estación de França. Con ello, hemos extendido el servicio de Cercanías desde Sants hasta la Estación de Francia, hemos incorporado esta última estación a la Red de Cercanías y hemos llevado la oferta de Cercanías a 2 barrios más de Barcelona: La Barceloneta y la Ribera. Además: ? Hemos licitado (agosto de 2007) las obras del tercer carril y de la duplicación de la línea Papiol-Mollet, que conectará esta línea con la línea convencional Barcelona-Portbou, lo que permitirá establecer un nuevo servicio de cercanías de carácter transversal entre Martorell y Granollers

En cuanto a las estaciones de Cercanías: ? En marzo de 2007, hemos puesto en servicio la estación de Cercanías en El Prat de Llobregat ? Estamos construyendo una nueva estación en Tarrassa. ? Hemos finalizado la remodelación de las estaciones de Arenys del Mar y Bellvitge y tenemos actuaciones en marcha en otras 17 más. ? Y hemos iniciado la integración de ferrocarril en 8 municipios (Cornellá de Llobregat, Hospitalet de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat y Granollers, juntamente con las obras de la Línea de Alta Velocidad: Vilafranca del Penedés, El Prat, Montmeló y Montcada).

En cuanto al material móvil:

? Hemos incorporado ya 29 trenes al servicio de la red de cercanías de Barcelona, con lo que el parque, en la actualidad, es de 184 trenes (había 155), esto es, lo hemos aumentado en un 19% Este incremento de trenes ha posibilitado aumentar la oferta de plazas sentadas en horas punta ( de 6 a 9 horas de la mañana) en un 23% respecto de las que se ofertaban a principios de 2004 (es decir, 84.693 plazas en la actualidad, frente a 68.666 ofrecidas a principios de 2004). Como en esta legislatura, la demanda en horas punta ha aumentado un 8,2% respecto a la que había en 2004, (ha pasado de 88.392 a 95.633 viajeros) ello ha supuesto que, en este periodo, el mayor incremento de la oferta de plazas sentadas en horas punta (16.028 viajeros) respecto al aumento de la demanda (7.241 viajeros) haya posibilitado reducir el nivel de saturación en horas punta y mejorar la calidad del servicio. Adicionalmente: ? Hasta finales de 2007 vamos a aumentar la flota en 12 trenes más. ? Alcanzaremos los 196 trenes (de los que 26 serán nuevos trenes) frente a los 155 que había en 2004. ? Es decir, el parque se habrá incrementado en 41 trenes, un 26% más de los que había al final de la anterior legislatura. ? Esto implica un incremento de 22.660 plazas en horas punta respecto a diciembre de 2003, es decir un 33% más. Con lo que la oferta de plazas sentadas en horas punta alcanzará casi 92.000 plazas. En cuanto al ferrocarril convencional distinto de las cercanías, hemos llevado a cabo la renovación de la vía en el tramo Cervera-Calaf, de la Línea Lleida- Manresa, también hemos renovado la vía y la electrificación del tramo Borgoñá- Ripoll, en la línea Barcelona- Puigcerdá., y para mejorar la accesibilidad de las estaciones, hemos recrecido los andenes en las estaciones de la línea Lleida - Roda de Bará.

Y hemos puesto en servicio el Ramal Castellbisbal-Can Tunis. Este es el primer tramo ferroviario que se construye para uso exclusivo de mercancías, pero, además nos permite liberar a línea C2 de este tráfico, de forma que se incrementa su capacidad para el uso de Cercanías en un 10%. Finalmente, quisiera hacer mención a las inversiones que a corto plazo, vamos a realizar en la Red Convencional de Cataluña, a través del Contrato Programa de ADIF, y el Convenio que firmamos el pasado mes de mayo de 2007, con la Generalitat por un importe conjunto de 230 M ¤. REMODELACIÓN DE LA ESTACIÓN DE SANTS

Asimismo, la estación de Sants, por la configuración histórica del sistema ferroviario barcelonés, constituye el enclave fundamental para la prestación del servicio ferroviario de toda la región metropolitana de Barcelona y de sus conexiones con el resto Cataluña y España, así como, las de los tráficos internacionales a través de la frontera con Francia.

Por esta estación transitan diariamente en torno a 1.000 trenes, de los cuales el 80% son de Cercanías. Esta concentración de actividad ferroviaria implica que en horas punta en la estación de Sants se realiza una operación de entrada o salida de tren por minuto.

Esta intensidad de uso se traduce en el hecho de que, en un día medio, en los trenes que circulan por esta estación viajan más de 200.000 viajeros, de los cuales el 80% utilizan los servicios de cercanías. Además, cada día, esta estación es visitada por más de 41.000 personas por motivos distintos a la realización del viaje en ese día, tales como: información, adquisición de billetes, acompañamiento de viajeros, etc.

Esta alta concentración del servicio ferroviario de viajeros de Barcelona tiene indudables ventajas desde el punto de vista de la conectividad entre servicios, entre relaciones de tráfico, como intercambiador, y de centralidad, dado que Sants está muy bien situada en la trama y red de transporte urbana.

Junto a las ventajas, tiene grandes inconvenientes.

El primero, es la propia configuración de la red con un elevado grado de concentración de todos los servicios ferroviarios, que dificulta los itinerarios y el desplazamiento de los viajeros en la estación.

Y, en segundo lugar, que cualquier problema que se produzca en su funcionamiento tiene una mayor repercusión que la que habría en una situación con oferta más descentralizada.

Por ello, estamos llevando a cabo como actuación central para transformar el sistema ferroviario de Cataluña, una obra de modernización profunda que afecta tanto a los propios servicios de Cercanías de Barcelona, como a los servicios de Media Distancia y Alta Velocidad. Todo ello, añade, dada la complejidad de la actuación y mientras dure la misma, un riesgo adicional al normal funcionamiento de los servicios ferroviarios de Barcelona.

A su vez, mientras que duren estos trabajos, dada su complejidad técnica, se producen restricciones de capacidad en Sants y, por ello en todas las Cercanías.

Efectivamente, para la realización de esta remodelación ha sido necesario llevar a cabo importantes restricciones, así como incorporar sucesivas reordenaciones y ajustes de los servicios ferroviarios. La necesidad de compatibilizar la realización de las obras con la prestación del servicio ferroviario, ha generado inevitablemente molestias a los usuarios, que se han visto obligados a cambiar con frecuencia en los andenes que sirven de punto de llegada o de partida a sus viajes. Así, desde diciembre de 2005, momento en que se iniciaron los trabajos de remodelación, hasta diciembre de 2007, se habrán producido 8 diferentes situaciones en cuanto al uso de andenes y vías, 6 de las cuales ya se han llevado a cabo.

A título ilustrativo, en la actualidad y desde finales del pasado mes de julio, el acceso sur a la estación de Sants se realiza únicamente a través de 3 vías, frente a las 6 de las que disponía la estación antes del inicio de las obras y que volverán a recuperarse una vez finalizadas las mismas. En la propia estación de Sants se están sufriendo restricciones, en su capacidad de paso y estacionamiento, consecuencia de la drástica reducción de vías, que en ciertas fechas, ha llegado a disponer de menos de la mitad de las que existían antes de comenzar la obras (de 13 vías a 8 y en algunos momentos a 6). Esta situación también se normalizará una vez finalizadas las obras.

Asimismo, no se dispone apenas de margen de maniobra, por lo que las repercusiones de las incidencias se extienden al conjunto de los servicios que utilizan la estación de Sants que, como he señalado, son la totalidad de los que se prestan en Barcelona. Esta situación mejorará sensiblemente, a finales de septiembre, cuando pongamos en servicio 2 nuevas vías de ancho ibérico, y definitivamente, a finales de diciembre de 2007, al finalizar las obras en la estación. En ese momento, estarán operativas las 14 vías previstas: 8 en ancho ibérico y 6 en ancho UIC.

Además de esta ventaja, quisiera señalarles que se va a modificar la estructura de la estación al pasar a una estructura sectorializada que facilitará su explotación de forma segregada de acuerdo con la naturaleza de los servicios: Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia.

Una vez terminadas las obras, la Estación de Sants:

1.- Dispondrá de una infraestructura nueva con las últimas tecnologías ferroviarias (desvíos de última generación, catenaria, enclavamientos electrónicos, etc.) que sustituirán elementos de casi 40 años de antigüedad.

2.- Mejorará la operativa al agrupar todas las vías de Cercanías en el lado mar, lo que permitirá la especialización de vías y andenes por líneas, simplificando los itinerarios y mejorando el servicio a los viajeros.

3.- Dispondrá de un vestíbulo diáfano de una superficie de prácticamente el doble que el anterior, dotado de nuevos sistemas de información que permitirá una distribución de los flujos de viajeros sin interferencias.

4.- Mejorará notablemente la movilidad de los viajeros y la accesibilidad de los andenes con la instalación de 28 núcleos de comunicación vertical vestíbulo- andén dotados de rampas mecánicas, escaleras mecánicas y ascensores.

5.- Se mejorará, también, todo el sistema de información al viajero con la instalación de un mayor número de pantallas de información, un nuevo teleindicador general de la estación y megafonía sectorizada en las áreas de transbordos, atención al viajero y andenes.

6.- Además, a partir de finales de diciembre, se producirá una liberación de capacidad en las líneas de ancho convencional, para las Cercanías ya que todos los servicios de Larga Distancia, se canalizarán por las nuevas vías de ancho UIC, liberando la correspondiente capacidad que podrá ser aprovechada para mejorar y ampliar los servicios de Cercanías.

Independientemente de la complejidad de las actuaciones de transformación del sistema ferroviario Catalán y su inevitable incidencia en la prestación del servicio ferroviario, existen otras causas que afectan al mismo, y cuya concurrencia explica la situación actual de la operación ferroviaria en Barcelona.

De este modo, además de la actual configuración del sistema ferroviario y las restricciones que su transformación supone, tenemos que añadir:

1. La utilización intensiva de las infraestructuras 2. El precario estado de la infraestructura 3. y, la insuficiente dotación de material móvil

1. En cuanto a la utilización intensiva de la infraestructura. Efectivamente el sistema ferroviario en Cataluña da servicio a 138 millones de viajeros al año, con una concentración particular en el entorno de la estación de Sants, por donde llegan a circular diariamente 1000 trenes, de forma que en horas punta la frecuencia de paso es de un tren cada minuto.

2. A ello hay que añadir el precario estado de las infraestructuras. Prácticamente durante las dos legislaturas del PP no se llevaron a cabo las inversiones necesarias para atender a la creciente demanda que se venía produciendo, ni se realizaron las inversiones necesarias para el correcto mantenimiento, ni para su renovación.

3. La insuficiente dotación de material Móvil disponible. Desde el año 2000, se mantuvo inalterada la flota de trenes de Cercanías, en 155 unidades, a pesar del incremento de la demanda producido en ese mismo periodo. Con ello, se produjo una saturación y una reducción de la calidad del servicio prestado.

4.- ULTIMAS INCIDENCIAS PRODUCIDAS

Así, para ejemplificar este conjunto de factores quiero pasar a exponerles con algún detalles las incidencias que se han producido recientemente, entre la fecha de mi última comparecencia en sede parlamentaria en relación a este mismo asunto (Senado, 6 de junio de 2007) y el 12 de agosto de 2007.

Haré una breve exposición de ellas, de acuerdo con las causas que las han provocado, y, por ello de las medidas que hemos adaptado para su solución. Así distinguiré entre: - Las relacionadas con averías en los trenes - Las causadas por fallos en algún elemento de la infraestructura - Y, las provocadas por causas ajenas al ferrocarril

En cuanto a las incidencias debidas a averías en los trenes, se han producido, tanto en viajeros como en mercancías.

El 61% se han localizado en trenes de Cercanías y el 39% restante en el resto de los servicios (Media Distancia 20%, Mercancías 10% y Larga distancia 9%).

Dentro de los trenes de Cercanías, el 78% corresponde a los trenes más antiguos, por lo que hemos iniciado un proceso de renovación y sustitución de los elementos que han producido dichas averías. Este proceso constituye el Plan Especial de Conservación, incluido en el PAU, para llevar a cabo 15 grandes reparaciones de los trenes de la Serie 440, de los cuales, ya se han realizado 6.

Además, a los trenes 450 y 451 (2 pisos) se les está practicando una renovación de "vida media", que consiste en la sustitución de los equipos que ocasionan más fallos, y que afectan más directamente a la fiabilidad (como pantógrafos, disyuntores y circuitos de frenos). Para reforzar esta actividad de mantenimiento, se ha contratado a Alstom, fabricante de estos trenes.

El grado de avance de esta operación era, a final de julio del 50%.

Paradójicamente, el 22% de las incidencias se han producido en los trenes nuevos (Civia). Son averías, que según los expertos suelen producirse en el periodo inicial de puesta a punto de los nuevos trenes, y que se están concentrando en el sistema automático de apertura y cierre de puertas. Habida cuenta que estos trenes están en periodo de garantía, Renfe ya se ha dirigido formalmente al fabricante para exigirle que, urgentemente, adopte todas las medidas correctoras necesarias para resolver los actuales problemas de este nuevo parque.

Entre las incidencias producidas por trenes de viajeros de Larga Distancia, se produjo una incidencia de mucha repercusión como consecuencia de una avería en el sistema de freno que dio lugar a la paralización de un tren Alvia el 27 de julio. Inmovilización que bloqueó el acceso norte a la estación de Sants, provocando importantes retrasos en el servicio de Cercanías (líneas 2 y 10). En este caso, Renfe ha exigido al fabricante (CAF) daños y perjuicios y la aplicará las penalizaciones establecidas en el contrato.

Por último, entre las incidencias provocadas por los trenes también se han producido dos descarrilamientos de la locomotora de sendos trenes de mercancías, los días 7 y 10 de agosto. Como medida correctora se ha retirado del servicio la locomotora afectada.

En relación con los problemas de la infraestructura, deben reseñarse diversas incidencias en este periodo, debidas a fallos en el sistema de señalización, en el sistema de alimentación de energía y los derivados de las obras realizadas en el entorno de Barcelona.

En relación con las incidencias en el sistema de señalización, cabe reseñar:

Primero, la avería en el CTC del Puesto de Mando de Barcelona, el 17 de julio motivado por un problema informático de una instalación nueva que al simultanear la explotación ferroviaria con la carga de nuevas instalaciones en el mismo sistema informático, parece ser que produjo una sobresaturación del sistema. Al estar en periodo de garantía se le exigirá a TELVENT que haga las correcciones oportunas.

Asimismo se han producido sendas incidencias en el sistema de señalización de las estaciones de Mataró y Francia, debido a fallos de los componentes electromecánicos del sistema. Para evitar la reiteración de los fallos se reforzará el mantenimiento preventivo de éstas instalaciones. Al mismo tiempo se está estudiando la adopción de un mantenimiento predictivo en aquellos elementos susceptibles de ser monitorizados.

En cuanto a las incidencias derivadas de fallos en el sistema de alimentación de energía cabe reseñar dos roturas de catenaria:

La primera de ellas, en la zona de Figaró, se debió a la descompensación de la catenaria por rotura de uno de sus elementos de anclaje. En esta zona, incluida en el tramo Moncada Bifurcación-Puigcerdá, ya estamos instalando una nueva catenaria que sustituirá a la existente dada su antigüedad y obsolescencia.

En segundo lugar, se produjo una avería de electrificación en el trayecto Bellvitge- Sants. Inspeccionada la catenaria en la zona de la incidencia y el pantógrafo del tren afectado me han informado que se han observado indicios de que el pantógrafo había colisionado con algún objeto ajeno a la catenaria, produciendo la descomposición del mismo y la avería. Esta incidencia se está investigando ya que, aparentemente, se habría producido por causas ajenas al sistema ferroviario.

Por último, indicar que en el periodo analizado las incidencias más importantes de la infraestructura se han producido como consecuencia de las obras realizadas en el entorno de Barcelona, destacando: - Fallo de los desvíos de la Estación de Sants (los días 12 de junio y 8 de agosto), provocados por la maquinaria de vía que circulaba en sentido indebido (Tecsa-Dragados). - Rotura de cables de señalización en Sants, (el 28 de julio), durante la ejecución de las obras de remodelación de la estación. (Tecsa-Dragados). - Incidencias producidas en las nuevas instalaciones en la fase siguiente a la puesta en uso de las mismas, habituales en el periodo inicial de vida de este tipo de equipamientos, que provocaron averías de señalización en El Prat y de catenaria en la estación de Sants. - Retrasos en el tráfico ferroviario producidos como consecuencia de las modificaciones del esquema de vías en la estación de Sants, exigidas por la remodelación de la misma. - Finalmente, resaltar la avería producida el 12 de agosto, en el tramo Bellvitge- Sants, de las obras de acceso de la alta velocidad a Barcelona, que provocó el desguarnecido de la vía por un socavón próximo a la misma, en las obras que ejecuta OHL.

Hay otro gran bloque de incidencias que son ajenas al ferrocarril, de las que cabe destacar las más relevantes ocurridas en este periodo de tiempo, que una gran parte de ellas, están siendo investigadas por la policía. Paso a describirles las más importantes: - 7 incendios próximos a las vías, no generados por el sistema ferroviario, y que en algún caso, como el ocurrido el pasado 4 de julio en Mont-roig del Camp, obligó a cortar la línea férrea prácticamente 6 horas, originando además fuertes daños en catenaria, vía y en los sistemas de señalización y comunicaciones. - La reiteración de robos de cable de comunicaciones y catenaria hasta un total de 5, más otros 3 intentos que resultaron frustrados. Dos de ellos se han producido en la misma zona, Viladecans, los días 31 de julio y 3 de agosto, de 730 metros y 20 metros de cable, que afectaron al tráfico ferroviario y que dada la magnitud de lo sustraído no tienen, aparentemente, una finalidad económica. - Obstáculos en la vía, como la caída de un coche desde un paso superior el pasado 5 de julio o la presencia de piedras en la línea 3 el pasado 18 de julio, que provocó la avería de un tren. - El descarrilamiento de un tren sin pasajeros en la entrada de la estación de El Prat de Llobregat el 22 de julio de 2007. Según las conclusiones definitivas del informe realizado por la Dirección Corporativa de Seguridad en la Circulación de Renfe- Operadora, la causa del incidente fue la circulación del tren con exceso de velocidad, pues circulaba a 125 km/h en un tramo con limitación temporal a 30 km/h. De inmediato se pusieron en marcha los procedimientos de seguridad establecidos (toma de declaración al maquinista, verificación del funcionamiento de los sistemas de seguridad en la infraestructura y del tren ?que resultan normales- y prueba de alcoholemia del maquinista ?que resulta negativa-). El maquinista fue apartado del servicio y se le ha abierto un expediente disciplinario. Después de esta incidencia, la normalización del tráfico, no fue posible hasta pasados tres días desde el descarrilamiento del tren. - El fallo del suministro de energía causado, bien por las fuertes tormentas con aparato eléctrico desencadenadas los pasados 8 y 12 de agosto en Cataluña, o bien como consecuencia de la falta de suministro de energía por parte de la compañía suministradora (Fecsa- Endesa) en la misma fecha, que produjo una incidencia en la señalización de las líneas C2 y C10. También como consecuencia de dicho temporal fue interrumpida la circulación ferroviaria por afección a los sistemas de señalización o al producirse cortes de vía por desbordamientos de cauces próximos a las mismas. - Cabe reseñar, el pasado 18 de julio, la ocupación de la vía, con afectación a las líneas C2, C3 y C7, por un grupo de vecinos de Ciutat Meridiana, con reclamaciones que exigían más seguridad en las calles. - Por último, 6 arrollamientos de personas que han provocado afecciones al tráfico ferroviario.

En relación con los robos de cable que hemos sufrido, el Ministerio de Fomento ha intensificado las tareas de coordinación con los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado y con los Mossos D'Esquadra para adoptar las medidas correctoras que procedan en orden a evitar este tipo de actuaciones

Como resumen, Señorías, los datos de incidencias correspondientes al periodo transcurrido entre el 6 de junio de 2007, fecha de mi anterior comparecencia en el Senado y el día de hoy, muestran que el porcentaje de incidencias imputable al sistema ferroviario ha disminuido en 7,5 puntos (pasando del 77,5% en el periodo comprendido entre el 1 de enero y el 6 de junio de 2007, al 70% en el periodo que va desde el 7 de junio hasta la actualidad) que es lo que ha crecido el porcentaje de los factores externos al sistema ferroviario sobre el total de causas de incidencias (se ha incrementado desde el 22,5% en el primer periodo hasta el 30% en el segundo de ellos). Este incremento es aún más significativo si se mide en términos del porcentaje de trenes afectados por incidencias causadas por terceros que ha aumentado en 31 puntos porcentuales (al pasar del 18% sobre el total en el primer periodo analizado a casi el 49% en el segundo).

Por los datos se pueden apreciar como la tendencia general de evolución en el número de trenes afectados por incidencias imputables al sistema ferroviario (azul) es decreciente a lo largo del año 2007, mientras que la del número de trenes afectados por las incidencias derivadas de causas externas (rojo) al sistema es fuertemente creciente.

5.- MEDIDAS ADOPTADAS PARA MINIMIZAR LAS AFECCIONES A LOS USUARIOS

Se puede apreciar, Señorías, que las actuaciones que estamos llevando a cabo para la transformación del sistema ferroviario de Cataluña han sido uno de los factores que han ocasionado las incidencias, como ya les he explicado.

Ello ha sido así aun cuando, desde el principio de nuestras actuaciones, hemos dirigido nuestros mayores esfuerzos a evitar su aparición, como les explicaré a continuación.

Para tratar de minimizar el efecto de las incidencias sin renunciar ni reducir en la medida de lo posible la prestación de los servicios de transporte, se han tomado un conjunto de medidas que paso a enumerarles:

a.- Medidas adoptadas al inicio de las obras: Antes del inicio de las obras, procedimos a su separación de las circulaciones tanto a lo largo del trazado entre El Prat y Sants, como con la construcción de una estación provisional en El Prat, para separar a los viajeros de la zona de obras.

Asímismo, para compensar, en parte, las limitaciones de capacidad provocadas por las obras: - Hemos duplicado la señalización entre El Prat y Sants para poder aumentar la frecuencia de los trenes en ese tramo en las mismas condiciones de seguridad. - Hemos reducido la actividad de la Estación de Sants, mediante el traslado de las maniobras y apartado de los trenes a otras estaciones (Francia, Moncada-Bifurcación y Sant Andreu Comptal), que se han habilitado para ello.

Posteriormente, - Hemos limitado a franjas horarias sin circulación ferroviaria o con circulaciones muy débiles, las actuaciones que puedan causar averías. - Hemos protegido todo el cableado de los sistemas de seguridad, de control de tráfico y de fibra óptica. - Y hemos reforzado el personal de mantenimiento a pie de obra en un 50% (hasta 45 personas), para atender las incidencias que se produzcan.

Asimismo hemos elaborado y estamos ejecutando un Plan de Actuaciones Urgentes (PAU), que se ha complementado con un conjunto de medidas adoptadas el pasado 26 de junio.

La ejecución del PAU, ha supuesto: 1. El nombramiento de un Delegado del Ministerio. 2. La adopción de medidas para la mejora en la atención e información al viajero. 3. La puesta a disposición permanente de Autobuses para la atención de los viajeros en caso de incidencias. 4. La adopción de medidas para disminuir las deficiencias en la infraestructura. 5. El refuerzo de medios humanos para mantenimiento preventivo y reparaciones urgentes, mediante la incorporación de 125 técnicos: 6. Y, la aceleración en la incorporación del material móvil.

Medidas adicionales presentadas el 26 de junio de 2007 en Barcelona.

Complementando todas estas actuaciones que les he detallado, tras la reunión de los responsables de la operación ferroviaria, que mantuvimos en Barcelona, el pasado 26 de junio de 2007, hemos implantado nuevas medidas, para la mejora de la Información al viajero: ? Más personal: Incorporación de personal adicional en las estaciones de Sants, Paseo de Gracia y França. Ya hemos incorporado 50 personas más para información y orientación de los viajeros (65 previstos).

? Mejora de la información por megafonía: Conexión directa entre la megafonía de las estaciones de Sants, Paseo de Gracia y França, con el Centro de Información de Cercanías, al que antes hacía referencia, y que ya está operativo. ? Mejora de los equipos de comunicación del personal de atención al cliente: Renfe Cercanías ha adquirido 110 equipos adicionales de comunicación (70 walkies y 40 megáfonos) para facilitar la comunicación entre el personal de atención al cliente y la información a los usuarios.

? Y están en fase de ejecución la instalación de nuevos equipos para mejorar la información en tiempo real a los viajeros en las estaciones de Sants, Paseo de Gracias y Francia.

En concreto: - La instalación de megafonía sectorizada en las áreas de trasbordo, atención al viajero y andenes de la estación de Sants - La sustitución del Teleindicador General de Sants por otro de tecnología más avanzada. - Y la Instalación de 57 nuevos monitores de plasma en las citadas estaciones.

Por último este sábado adelantamos la creación del Centro Coordinador de la Operación Ferroviaria Barcelona 2007 (CECOF BCN?07).

Señorías nuestro empeño para garantizar el mejor funcionamiento de los servicios ferroviarios y la inmediatez en la respuesta ante posibles incidencias causadas por las mejoras que estamos llevando a cabo en la red ferroviaria de Cataluña no se agota en las medidas que les he detallado.

El 11 de agosto de 2007 hemos dado un paso adelante con la creación del Centro Coordinador de la Operación Ferroviaria Barcelona 2007 (CECOF BCN?07), que se va a encargar de la coordinación, supervisión, control y seguimiento directo de todas las operaciones ferroviarias en el ámbito de Barcelona y Cataluña.

Al frente del mismo se ha situado el Secretario de Estado de Infraestructuras y Planificación, el segundo alto cargo del Ministerio, y para el mejor ejercicio de sus funciones ha fijado su residencia de trabajo en Barcelona junto con personal directivo del más alto nivel de RENFE y Adif, que desde esa fecha se han incorporado con carácter permanente al CECOF.

La idea de la inmediatez de su actuación la da el hecho de que el mismo día de su creación, el sábado 11 de agosto, llevó a cabo su primera reunión de trabajo, en la estación de Sants de Barcelona, en la que participaron todos los responsables de la operación ferroviaria en Cataluña. AEROPUERTO DE EL PRAT. La segunda de las grandes infraestructuras del Estado en Cataluña de la que quería informarles es el aeropuerto de El Prat.

El aeropuerto de El Prat es un nodo esencial de la red aeroportuaria española, y como tal, juega un papel fundamental en el transporte aéreo, contribuye de forma decisiva al desarrollo económico y social y a la cohesión territorial. Es una de las piezas clave en el mapa de las redes de transporte transeuropeas y, día a día, incrementa su relevancia y su reconocimiento como uno de los mejores aeropuertos europeos. El impulso de este Gobierno al aeropuerto de Barcelona- El Prat ha sido una constante en esta legislatura. Prueba y resultado de ello, es el crecimiento del tráfico que se está produciendo en el mismo, tras haber llevado a cabo las inversiones adecuadas, y una buena gestión de sus capacidades y de sus tráficos. POSICIONAMIENTO DEL AEROPUERTO DE EL PRAT.

Tráfico:

Efectivamente, la evolución del tráfico en el Aeropuerto de Barcelona con un crecimiento en los tres últimos años del 32% (31,89%) hace que este aeropuerto se esté convirtiendo en una referencia del transporte aéreo europeo. De hecho, en los dos últimos años (2005 y 2006) fue el primero en el ranking de crecimiento entre los principales aeropuertos europeos, y fue el único que creció por encima del 10% (10,6 % en 2005 y 10, 5 % en 2006). De este modo, en 2006 superamos la barrera de los 30 millones de pasajeros anuales.

El ritmo de crecimiento de 2006 (10,5 %) fue prácticamente el doble del correspondiente a la media europea (5,7%) y superó en 3,7 puntos porcentuales a la media de los aeropuertos españoles (6,8%). Además, durante los primeros siete meses del 2007, y a falta de que transcurra parte de la temporada alta del verano, este ritmo de crecimiento se mantiene con incrementos próximos también al 10% tanto en pasajeros (9,6%) como en operaciones (9,5%).

Tal ha sido el crecimiento del tráfico que el Aeropuerto de Barcelona ha escalado posiciones en el ranking europeo de pasajeros hasta situarse en el 8º lugar que previsiblemente será el 7º antes de finales de 2007, y en 7º lugar también en el ranking de movimientos de aeronaves. Todo ello ha sido posible por el significativo aumento de capacidad del que se ha ido dotando al aeropuerto de El Prat

Capacidad:

La capacidad operativa nominal del aeropuerto ha ido aumentando en esta legislatura gradualmente desde los 52 movimientos/hora del año 2004, a los 64 que tendrá en la temporada de invierno de este año 2007, que a lo largo de los próximos años se podrá incrementar al ritmo de la demanda hasta alcanzar las 90 operaciones/hora. Este aumento de la capacidad de un 73,1%, en esta legislatura, garantiza capacidad sobrante en un amplio horizonte temporal, al estar preparado para dar respuesta a los muy altos crecimientos de los tráficos tanto pasados como futuros.

Es necesario situar estas cifras en el contexto de los demás aeropuertos de la Unión Europea.

En unas declaraciones recientes realizadas en Barcelona D. Victor Aguado, Director General de la Organización Europea para Seguridad Aérea (Eurocontrol), que agrupa a 38 países, señaló que el crecimiento del tráfico aéreo puede saturar completamente los aeropuertos europeos en los próximos 15 años, indicando también que los dos mayores aeropuertos españoles, el de Madrid y el de Barcelona, estarán preparados para absorber el tráfico en el 2020:

"AENA lo ha hecho muy bien y España se encontrará con una gran ventaja competitiva en Europa dentro de unos años y aeropuertos como El Prat tienen la oportunidad de aprovechar la saturación de los grandes hubs- centros de conexión- para ofrecer más rutas intercontinentales"

"El crecimiento de los aeropuertos de AENA está muy por encima del resto y sitúan a España en una posición inmejorable para el 2020. Hay que felicitar a los que han decidido las ampliaciones de Barajas y de El Prat".

En esta opinión sobre el riesgo de congestión de los aeropuertos europeos coincide el Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transportes Sr. Barrot, en su comunicación sobre política aeroportuaria emitida el pasado 24 de enero de 2007 en el marco del denominado "paquete aeroportuario", en la que pronostica "el colapso de la capacidad" en el transporte aéreo y, en concreto, en los aeropuertos europeos señalando su dificultad para hacer frente a la elevada demanda actual y prevista.

"Dada la evolución prevista de los tráficos, Europa se enfrenta a un creciente desajuste entre capacidad y demanda, lo que denominamos "colapso de la capacidad. Si los niveles de capacidad actuales no se aumentan de forma drástica se estima que unos 60 aeropuertos europeos estarán fuertemente congestionados?"

En este contexto de falta de capacidad en los aeropuertos europeos el Ministerio de Fomento y AENA están haciendo sus deberes para evitar cualquier riesgo de congestión y los aeropuertos españoles, y en concreto el de El Prat, se encuentran en unas condiciones privilegiadas, como se reconoce fuera de España, ya que los incrementos de capacidad planificados y ya ejecutados le garantizan la posibilidad de crecer al ritmo que demande el mercado.

Estos incrementos de capacidad han permitido también el crecimiento y expansión de las compañías aéreas han podido aumentar su oferta en aquellos mercados que han considerado más atractivos de acuerdo con sus estrategias comerciales. De tal forma y a modo de ejemplos: o En 2006 respecto de 2005, la compañía Spanair ha crecido en el Aeropuerto de Barcelona en un 20,3%. o Se ha favorecido la creación de nuevas compañías como Vueling, que ha visto en este aeropuerto una oportunidad de desarrollo de su negocio y han tenido unos crecimientos espectaculares: - Vueling en 2006 a aumentado, respecto a 2005, su tráfico en Barcelona en un 60,8 %, a la vez que su incremento en Madrid- Barajas ha sido nada menos que del 463 %.

ACTUACIONES INVERSORAS EN EL AEROPUERTO DE EL PRAT

Para hacer posible que, el Aeropuerto de Barcelona- El Prat, tenga los índices de crecimiento y el posicionamiento europeo actual así como para garantizar su desarrollo futuro, ha sido necesario realizar un esfuerzo inversor muy importante. En esta legislatura hemos destinado una inversión total al Aeropuerto del Prat (PGE 2005-2007) de 1.437,06 M¤, lo que supone que en tan sólo 3 años hemos invertido más que en toda la legislatura anterior (1.203,84 M¤ del PP en 4 años frente a 1.437,06 M¤ del PSOE en 3 años), lo que supone un crecimiento del 59,16% respecto a la media de la anterior legislatura y un incremento medio anual de 178,06 M¤.

Como saben sus Señorías, el Plan Barcelona contempla todas las actuaciones necesarias para llevar a cabo, de manera integrada y coordinada, la ampliación del aeropuerto, cuyo iconos de referencia son la tercera pista, la nueva Terminal sur y el nuevo Terminal satélite, pero que incluye otras muchas inversiones que complementan y hacen operativas las anteriores, que permitirán al aeropuerto colocarse en una posición privilegiada en Europa, viniendo todo ello a corroborar la apuesta del Ministerio de Fomento por el Aeropuerto de Barcelona- El Prat.

El presupuesto total previsto para la ampliación del Aeropuerto supone, en su conjunto, la obra pública más importante que, en la actualidad, acomete el Ministerio de Fomento (cuyo presupuesto asciende a 3.600 millones de euros) de la cual se llevan ejecutados 2.001,8 millones de euros, es decir el 55,6 %.

Ya hemos puesto en servicio, entre otras, las grandes obras siguientes: - La 3ª pista, que dota de una capacidad al aeropuerto en el lado aire de hasta las 90 operaciones hora. - El nuevo Centro de Control de Gavá, con un presupuesto de más de 126 M¤, considerado como uno de los mejores centros de Europa. - La nueva Torre de Control del Aeropuerto, actuación en la que hemos invertido 34,2 M¤. Y está en fase avanzada de construcción: - La nueva TERMINAL SUR, que va a suponer una inversión de más de 800 M¤, ampliará la capacidad del aeropuerto en número de pasajeros a 55 millones/año y será la pieza más visible para los usuarios del aeropuerto de Barcelona- El Prat. La obra civil finalizará en el primer trimestre de 2008 y su entrada en servicio está prevista para el primer trimestre del 2009, tras las pruebas de todos los sistemas y equipos instalados.

Hasta que esta importante infraestructura pueda entrar en servicio se han realizado distintas actuaciones de mejora en el Aeropuerto, para poder atender el crecimiento constante de la demanda y mantener en el Aeropuerto de Barcelona los altos niveles de calidad que le sitúan entre los primeros de Europa.

1. Nuevo Edificio Intermodal de conexión entre las terminales A y B, recientemente inaugurado, antes de esta temporada de verano de 2007, que aumenta en 35 los mostradores de facturación y sirve como nexo de unión de las terminales A y B existentes y que, a la vez, integra y resuelve la comunicación de las terminales aeroportuarias con la futura estación ferroviaria y de metro que se situará bajo el vial principal de acceso al aeropuerto. Por un importe de 21 M¤ se finalizó en junio de 2007. 2. Remodelación de las instalaciones y medios para el tratamiento de equipajes como: patio de carrillos, cintas transportadoras, etc. Una última fase, por un importe de 7M¤, finalizó en marzo de 2007. Las instalaciones más antiguas de manipulación de equipajes son de finales de 2004. 3. Construcción de dos nuevos edificios de aparcamiento de vehículos. con capacidad para 5.000 plazas de estacionamiento más. Por un importe de 32 M¤, se pusieron en servicio 3.000 plazas en 2005 y otras 2.000 en julio de 2007.

En total una inversión de 60 M¤ que ha aumentado la capacidad operativa del Terminal existente y las necesidades de estacionamiento de vehículos.

Además, en la actualidad ejecutamos otras actuaciones, cuya finalización está prevista a lo largo de 2008: - Una nueva terminal para la aviación de negocios. (Por un importe de 5 M¤ está prevista su puesta en servicio en marzo de 2008). - la plataforma sur de estacionamiento de aeronaves, que aumentará en 10 los puestos de estacionamiento de aeronaves. (Por un importe de 70 M¤, está prevista la puesta en servicio de una tercera parte de la plataforma a finales de 2007 y los dos tercios restantes en abril de 2008). - la remodelación de la terminal C del Aeropuerto, que añadirá 12 mostradores de facturación, 1 nuevo hipódromo y 2 cintas de recogida de equipaje, aumentando en 3.000 m2 la zona pública del aeropuerto. (Por un importe de 15 M¤, está prevista su puesta en servicio en julio de 2008).

Una inversión adicional de 90 M¤ para ampliar en 2008 la capacidad de facturación y de tratamiento de equipajes, el estacionamiento de aeronaves y la atención a la aviación corporativa.

Todas estas actuaciones de ampliación y mejora del aeropuerto permitirán atender los incrementos de demanda que se producirán hasta la puesta en servicio de la Terminal Sur, momento en el que el aeropuerto dispondrá de capacidad para gestionar con toda comodidad más de 55 millones de pasajeros.

Asimismo, como anunció el Presidente del Gobierno recientemente, vamos a adelantar las inversiones de la Terminal Satélite, la Plataforma de estacionamiento de Aeronaves de dicha Terminal, y la Torre de Control de dicho estacionamiento, que estaba previsto iniciar en 2010. Todo ello dotará al aeropuerto, en su configuración final, de una capacidad de 70 millones de pasajeros (la capacidad actual del aeropuerto de Barajas).

En definitiva, estamos realizando un gran esfuerzo inversor planificado para garantizar que las instalaciones aeroportuarias cuenten en todo momento con la capacidad adecuada y satisfagan las expectativas y necesidades de los ciudadanos, de tal forma que las compañías aéreas puedan desarrollar sus estrategias comerciales sin restricciones, todo ello desde la perspectiva de fortalecer el papel del aeropuerto de El Prat como uno de los principales hubs europeos y potenciar su función como catalizador de la economía catalana y española.

SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO DE BARCELONA

No quisiera terminar el análisis de la situación de El Aeropuerto de El Prat sin informar a Sus Señorías de cual está siendo su funcionamiento en estos días.

Durante este verano, el Aeropuerto de Barcelona ha tenido un importante incremento en su actividad en comparación con el mismo periodo del año anterior. En el mes de julio de 2007 se han producido, respecto del mismo periodo de 2006, unos incrementos del 16% en pasajeros (15,9%), de más del 12% en operaciones (12,2%) y del 33,1% en tratamiento de equipajes (éste último debido principalmente a las nuevas medidas de control de la Unión Europea sobre equipajes de mano que entró en vigor en noviembre del año pasado).

En previsión de estos fuertes incrementos durante la temporada de verano, y en especial para los días considerados de "operación salida y retorno" de vacaciones, se coordinó con todos aquellos que hacen posible la actividad aeroportuaria: compañías aéreas, empresas proveedoras de servicios, concesionarios, Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y especialmente con los agentes handling, las medidas de refuerzo necesarias, tanto de medios como de plantilla, para atender las puntas de demanda de los servicios aeroportuarios. Concretamente, los agentes de handling incrementaron sus dotaciones de personal para esta operación en una media del 20%.

Asimismo, se suscribió con las centrales mayoritarias: CC.OO., UGT y USO un acuerdo sobre las nuevas plazas para la nueva Terminal Sur, que generaba incertidumbre entre los trabajadores de AENA, y se mantuvieron reuniones con la Comisión Permanente del Comité de empresa en las que se explicaron los procedimientos excepcionales establecidos para el verano y las posibles sanciones a los operadores de handling para que cumplan con los niveles de calidad exigidos, como reconocen CC.OO. y USO en un comunicado en el que señalan no entender que una semana después aparezcan nuevas reivindicaciones y comunicados que generan alarma social y no se corresponden con la actitud de los trabajadores del aeropuerto.

El Aeropuerto de Barcelona, ha operado y opera con normalidad alcanzando índices de puntualidad similares a los del resto de los grandes aeropuertos españoles y europeos.

Los índices de puntualidad de los servicios de navegación aérea se mantienen en cotas superiores a algunas de los grandes aeropuertos europeos como 3 puntos superior al de Heathrow e igual que los de Charles de Gaulle, Francfort o Ámsterdarm. De igual forma, con respecto a los aeropuertos españoles, el índice de Barcelona es 3 puntos superior al de Madrid y 1 punto superior al de Málaga.

Asimismo, y aunque en este índice la influencia del Ministerio de Fomento es de menor importancia, la puntualidad media de las compañías aéreas que operan en el Aeropuerto de Barcelona ha sido, durante el mes de julio similar a la del resto de los grandes aeropuertos españoles, 2 puntos por encima de Madrid e igual que Málaga.

Sin embargo, durante la mañana de los días 5 y 6 de agosto de 2007, una falta puntual de personal de una de las empresas que prestan los servicios de handling provocó algunos retrasos en la facturación de los vuelos y en la carga y descarga de los equipajes de las compañías aéreas a las que presta estos servicios.

Este incidente hizo que la puntualidad media de las compañías aéreas bajara en esos dos días 8 y 6 puntos respectivamente.

Inmediatamente, por parte de AENA se obligó a la empresa de handling a tomar medidas urgentes de incremento de personal para garantizar la calidad habitual del servicio en el aeropuerto.

Asimismo, Aena ha abierto un expediente sancionador a efectos de evitar que situaciones de insuficiencia de personal por parte de la empresa se repita.

La normalidad operativa se recuperó rápidamente, sin que la existencia de colas en días y horas punta en los mostradores de facturación o en las cintas de entrada de equipajes pueda considerarse un índice de falta de capacidad del aeropuerto.

El incidente de los pasados días 5 y 6, provocó además de retrasos que 9 aviones, durante esos dos días, dejaran en tierra un total de aproximadamente 650 maletas por evitar perder el slot de navegación aérea que tenían asignado. Esta situación no es insólita en el funcionamiento de un aeropuerto cuando se producen retrasos en la carga de equipajes y existe congestión en el espacio aéreo y un nivel alto de exigencia de puntualidad y de cumplir con un programa de rotaciones por parte de las compañías aéreas, y no es comparable con los problemas que están teniendo en otros grandes aeropuertos europeos como la pérdida de 100.000 maletas en el Aeropuerto de Roma o de miles de maletas en Heathrow, de los que hemos tenido estos días información por los medios de comunicación.

Prueba de que las empresas de handling están realizando, en general, un buen trabajo en coordinación con el aeropuerto, es que según el último informe publicado recientemente por la AEA (Asociación Europea de Líneas Aéreas) con datos hasta junio de 2007, tanto durante lo que va de año hasta junio como en dicho, el Aeropuerto de Barcelona ha sido el que ha registrado un menor índice de incidentes con equipajes de entre todos los grandes aeropuertos europeos, incluidos muchos que tienen menos actividad que el de Barcelona.

En el periodo enero-junio de 2007 los incidentes con equipajes en Barcelona han sido: - La cuarta parte que en Heathrow (0,24). - La mitad aproximadamente que en Frankfurt (0,47), París Charles de Gaulle (0,52), Amsterdam- Schipol (0,56) y Londres- Gatwick (0,56) - ? partes de Roma- Fiumichino (0,73). - Un 10% menos que Munich (0.91) - Un 3,5% menos que Madrid (0,965)

Durante el mes de junio de 2007 los incidentes con equipajes en Barcelona han sido: - El 30% de los habidos en Heathrow (0,29). - La mitad aproximadamente de los habidos en París Charles de Gaulle (0,46), Frankfurt (0,53), Amsterdam- Schipol (0,56) y - ? partes de los de Londres- Gatwick (0,78). - Un 10% menos que Roma- Fiumichino (0,89) y que Madrid (0,9) - Un 3% menos que Munich (0.97)

Y este hecho no es casual. En su informe del año 2006 la AEA refleja que el Aeropuerto de Barcelona es también el mejor de los grandes aeropuertos europeos en lo que a índice de incidentes con equipajes se refiere.

Por tanto, y como se desprende de los datos de funcionamiento del aeropuerto, la operativa se desarrolla con toda normalidad y, teniendo en cuenta además el fuerte incremento de actividad, los hechos citados anteriormente de los pasados días 5 y 6 pueden ser calificados de incidente puntual. CIERRE

Señorías, concluyo. Queremos transformar el sistema de transporte catalán. Creo que coincidirán conmigo que para producir cambios estructurales se necesita además de: 1) Voluntad política 2) Planificación. 3) Recursos. 4) Mantenimiento del esfuerzo. 5) El tiempo necesario para llevarlos a cabo.

Estamos en el 5º estadio. Necesitamos el tiempo de maduración que requiere obras de esta importancia. La importancia y la complejidad de las actuaciones trae inevitablemente inconvenientes y molestias aun cuando se arbitren medidas para paliarlas.

Comprendo la frustración que sienten los ciudadanos de Cataluña por todos los problemas causados, y por ello reitero mis disculpas. Pero me gustaría que se tuviese en cuenta el gran esfuerzo inversor de esta legislatura llevado a cabo por el Gobierno y concretamente, por el Ministerio de Fomento, que desde los primeros PGE presupuestó más que el % del PIB de Cataluña sobre el total Nacional, adelantándonos de esta forma a la previsión del Estatuto Catalán.

El Presidente Zapatero reiteró en el Debate de la Nación y en su última visita a Barcelona su compromiso con Cataluña. No puede quedar ninguna duda de que estamos trabajando, sin perder 1 minuto, para solventar los déficit heredados y así los ciudadanos, podrán ver muy pronto los resultados positivos y disfrutar de estas inversiones.

Muchas gracias