Los astilleros se aferran al viento a favor de Europa

En noviembre de 2001, una periodista le preguntó al presidente de Vulcano, uno de los mayores astilleros privados de España, si la construcción naval podría algún día sobrevivir sin respaldo público. Tras un largo silencio, dijo: “Tendría que cambiar el mundo de repente”.

El mundo y la construcción naval han cambiado, aunque no tanto como algunos desearon. El astillero mencionado quebró —tras su liquidación en 2019, el actual propietario, Astilleros San Enrique, pelea contra la administración por el uso de los terrenos que ocupa en Vigo— y arrastró consigo a buena parte de la cadena auxiliar y cientos de empleos. Al tiempo otra crisis avanzaba por estribor. Ritz Carlton Yacht Collection, el armador estadounidense de yates de lujo, le había encargado a Hijos de J. Barreras, el mayor constructor privado del país, dos megacruceros y acabó quedándose con el astillero entero después de una penosa gestión del proyecto, que sumó sobrecostes multimillonarios. Ahora los norteamericanos intentan terminar en Santander la primera unidad. Mientras, Barreras navega al límite, con pleitos y deudas a sus espaldas, gestionada por Kroll, una consultora que busca compradores para esquivar el concurso. Otros emblemas navieros, como La Naval de Sestao, antaño orgullo industrial del País Vasco, siguen esperando un milagro.

“Siempre hay problemas, pero solo se habla de lo que va mal, y hay muchas cosas que van bien. Se hacen barcos espectaculares” contrapone Almudena López del Pozo, consejera delegada de Pymar, una asociación que integra a la industria. Pymar logró salvar el match point que el gobierno holandés y Netherlands Maritime Technology Association (NMTA) lanzaron a España en 2006 al denunciar el Tax Lease español, un régimen fiscal que respaldaba las siempre complejas operaciones de financiación naval y que tuvo que reformularse por completo en 2013. De aquel golpe, que congeló la contratación durante un tiempo, la industria salió perdiendo muchas plumas.

“Tenemos 45 barcos en cartera por más de 1.800 millones. Hacemos un producto extremadamente innovador, buques complejos, con alto valor añadido, sistemas sostenibles que hacen que sean demandados por operadores muy exigentes. España exporta el 90% de lo que sale de sus astilleros. Además, los datos están mejorando respecto al año pasado. Estamos un 13% mejor en el tercer trimestre sobre el anterior”. López destaca que el empleo directo e inducido del naval llega a 70.188 personas. Pesqueros, oceanográficos, barcos offshore para plataformas... se invierten 170 millones en I+D+i. “El siguiente paso es transformar el proceso de construcción”, cree.

La crisis de las grandes cabeceras podría pasar factura aguas abajo (otros constructores, sin tener problemas serios, como Metalships, también carecen de pedidos) pero hay un grupo de industrias muy enfocadas en barcos de alto valor que siguen empujando la facturación. Empresas medianas, como Astilleros Freire, Gondán, Armón o Murueta presentan una saludable cartera de pedidos. Algo muy necesario ahora que Asia, que antaño era un competidor barato por su mano de obra en proyectos sin grandes complicaciones, se está convirtiendo en un rival serio y acorta distancias con Europa.

Javier López de la Calle, director del Foro Marítimo Vasco, habla de las dificultades añadidas por la pandemia y un escenario internacional decaído en las últimas dos décadas, pero también describe una recuperación que en su caso, podría hacer que los astilleros vascos tengan carga de trabajo hasta 2023 con una cartera de 17 buques (ahora buscan financiación para cuatro nuevas unidades). “Es un momento de incertidumbre, pero podríamos decir que estamos en una situación buena”.

La bipolaridad del naval tiene algún otro viento de cola favorable. La pandemia ha renovado el interés por el transporte marítimo y ha revalorizado las industrias nacionales. Los armadores ingresan más por los fletes y piensan en renovar flotas. En el sector pesquero también hay interés por barcos más eficientes. Enrique Mallón, de la asociación del metal gallega Asime, es optimista: espera que las grandes empresas despejen sus dudas en los despachos y cree que no es tarde para recuperar el posicionamiento perdido, sobre todo en un sector que paga bien y que demanda profesionales especializados como soldadores, caldereros, tuberos, mecanizadores o ingenieros. “Veamos qué pasa con los fondos europeos”, anticipa.

Porque Europa es un alto en el camino que podría darle al naval el oxígeno que necesita. El sector lleva un año y medio trabajando en un plan tractor que aspira a convertirse en un Proyecto estratégico para la recuperación y transformación económica (PERTE). “Con el apoyo de Navantia y Siemens hemos conseguido agrupar a más de 100 empresas, 11 comunidades autónomas”, resume la directiva de Pymar. Esos proyectos buscan digitalizar la producción para aumentar productividad, mejorar los servicios posventa, automatizar procesos, formar a las plantillas... Y por encima de todo buscan otra cosa: diversificar la producción. “Los astilleros tienen la ubicación, las capacidades y la experiencia para hacer estructuras, prototipos y componentes para energías renovables: por ejemplo para la eólica marina flotante. Creemos que podemos posicionarnos en un segmento que está creciendo en todo el mundo”, añade López. Astilleros como los asturianos Gondán o los vascos Balenciaga y Zamakona compiten en esa liga con bastante éxito, pero otra cosa es que la construcción española recupere el pulso de antaño con nuevos cimientos digitales. “Es muy difícil jugar a adivinar el futuro. El desarrollo tecnológico va a ser la llave para que los centros permanezcan abiertos, tendremos que adaptarnos”, cree el industrial vasco. Las ayudas parece que volverán a ser importantes.