Puente abre la puerta a vender billetes del AVE sin asiento asignado y a poder viajar de pie

El ministro de Transportes, Óscar Puente, considera que los viajes en tren deben seguir evolucionando en España y adaptarse a ciertas modalidades que se dan en el resto de Europa. Es el caso de comprar billetes sin asiento y, por lo tanto, abrir la puerta a que se viaje de pie. Siempre en trayectos más bien cortos, ha aclarado el responsable del ferrocarril nacional en una entrevista este jueves en Hora Veintipico, de la Cadena Ser.

“Esto es habitual en Europa y aquí hay una cosa que no se hace, que es vender tren sin asiento”, ha subrayado el responsable del Gobierno para la política de transporte, “el presidente de Renfe es muy partidario de empezar a trabajar en alguna línea con esa opción, en tránsitos que no sean muy largos”.

Según Puente, la fórmula podría elevar el potencial de ocupación de los trenes y, al mismo tiempo, evitar que los asientos que se compran y no se usan queden vacíos en los trayectos. La reflexión casa con lo ocurrido hace un par de años, cuando se activaron los descuentos especiales debido a la inflación desbocada tras la guerra de Ucrania y se compraban abonos en media distancia que bloqueaban plazas que posteriormente no eran ocupadas. Renfe llegó a calcular un uso fraudulento de los abonos de hasta el 20% de los billetes, por lo que se tomaron algunas medidas para tratar de aplacar la situación.

Al mismo tiempo, el ministro de Transportes reabre otros debates como son el de la necesidad o no de los controles de seguridad para acceder a los trenes de alta velocidad y el del efecto de la liberalización del transporte de viajeros en tren sobre los precios de los billetes.

Sobre los vigilantes y el arco de detección de explosivos, “es delicado, pero tienen un coste importante para Adif”. Los controles se pusieron en marcha hace 20 años, a raíz de los atentados terroristas en Atocha y del 11-S en Nueva York. Sin embargo, ahora no parecen tan necesarios. “No depende de mi Ministerio, dependería de Interior. Yo esto lo llevo hablando mucho tiempo con ellos, porque para Adif, además, es un coste importante de en torno a 15 millones de euros al año”, ha cuantificado el ministro.

Preguntado sobre la sensación que tienen los viajeros sobre la poca efectividad de dichos controles de acceso a las vías, Óscar Puente ha coincidido con esa apreciación: “Totalmente, pero vamos a ver, es que desde la óptica de la seguridad nosotros hemos tenido un gran atentado ferroviario que no fue en el AVE. Hay que tomar una decisión, que es delicada, porque tomas esa decisión y si a alguien se le ocurre hacer algo, claro, se te cae el mundo encima”.

Además, ha recordado que España también es única en este sentido: “La realidad es que estos controles solo existen en nuestro país. En el resto de Europa tú te subes a un tren de Alta Velocidad sin pasar ningún tipo de control de equipaje. Yo creo que esto, en algún momento, alguien lo tiene que cambiar”.

Tres estados detrás de las pérdidas en la alta velocidad

Durante su trayectoria al frente del ministerio, quien fue alcalde de Valladolid está siendo extremadamente crítico con las armas con que compiten en la alta velocidad Renfe, Ouigo e Iryo. El proceso de liberalización, que arrancó en 2019 y vio la entrada del primer rival de Renfe (la low cost Ouigo) en 2021, se ha zanjado con una batalla de precios que sume a las tres compañías en fuertes pérdidas: “La competencia es ficticia porque detrás está el pulmón de estados [por Francia, Italia y España] sosteniendo una operativa a pérdidas. La alta velocidad responde a servicios comerciales que tienen que ser, obligatoriamente, rentables”, ha vuelto a recordar el ministro.

Más crítico con Ouigo que con Iryo, de la que dice que trata de competir en calidad, Puente cree que “la salida es que se adapten los precios al coste del servicio. No puede ser que se paguen 7 euros por un billete cuando, al llegar a al estación, el taxi te cuesta el triple o el cuádruple. Es evidente que hay algo ahí que está fallando”. La filial de la francesa SNCF siempre ha mantenido que sus pérdidas en España se deben a que se encuentra en rampa de lanzamiento y a no poder desplegar el plan de negocio en su totalidad hasta este 2025 con la entrada en Andalucía. Los números rojos de Ouigo en 2024 fueron aún de 40,6 millones.

Durante la entrevista en el programa de la Cadena SER, Óscar Puente descartó al recuperación a corto plazo de los servicios de tren nocturno: “Antes de su supresión perdían un potosí, hasta 40 millones al año”. El miembro del Gobierno es consciente de que la UE está tratando de promover el transporte ferroviario de viajeros en franjas nocturnas, lo que le mueve a afirmar que “lo estudiaremos”. Sin embargo, Óscar Puente opina que esta modalidad de viaje tiene cabida en otros países “porque su velocidad media es muy baja”. En España, “coges un tren en Madrid a las 9.00 de la mañana y a las 11.30 estás en Barcelona”.

Desde Transportes se explica que el mantenimiento de la infraestructura de alta velocidad se lleva a cabo por las noches, al igual que el rodaje parea la certificación de trenes, lo que hace inviable en estos momentos la apertura de servicios nocturnos. Tampoco hay trenes adaptados para el coche cama a la vista de que la serie 107 de Talgo ha sido reconvertida para la alta velocidad. Puente apuntilló que la densidad de franjas horarias en la alta velocidad ya impide prestar un mantenimiento óptimo, lo que está detrás de gran número de las incidencias registradas en la alta velocidad. Una de las alternativas que tantea Adif es la apertura de un circuito de pruebas en Andalucía para la homologación de material rodante, proyecto que ya se intentó sacar adelante en Málaga en 2011.