Europa se pone a la defensiva ante el desembarco chino del motor

El desconocimiento entre el gran público de SAIC, Geely, BYD o Great Wall Motors contrasta con el temor que sus nombres despiertan entre la gran industria europea del automóvil. Los ven como la avanzadilla de una incursión masiva de coches made in China, sobre todo eléctricos, donde el gigante asiático se ha colocado en cabeza impulsado por los avances en su inmenso mercado local, en el que se vendieron 5,4 millones de unidades el pasado año. MG, Volvo, Polestar o la propia BYD son solo un puñado de las marcas con las que esos grandes grupos han puesto rumbo al Viejo Continente, lo que hace unas semanas hizo levantar la voz a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, anunciando la apertura de una investigación por las supuestas ayudas públicas recibidas por esas compañías para facilitar su entrada en el mercado comunitario, en un claro señalamiento por dumping. El anuncio se hizo realidad a comienzos de mes con una resolución que dice que “la Comisión ha reunido pruebas suficientes de que los productores del producto investigado [coches eléctricos] de la República Popular China se han beneficiado de varias subvenciones concedidas por el Gobierno de ese país”.

Su peso en el conjunto del mercado europeo es todavía bajo, un 2,8% en los siete primeros meses del año, según Schmidt Automotive Research, pero esa cuota de mercado de los fabricantes chinos aumenta hasta el 8,2% solo en el segmento de vehículos eléctricos, el futuro de la automoción en un continente que ha situado en 2035 el límite para comercializar vehículos que consumen carburantes fósiles. Según destacaba Schmidt en uno de sus últimos informes: la MG renacida en manos de SAIC se ha situado en coches eléctricos por delante este 2023 de marcas europeas de referencia como Peugeot, Renault o Skoda. La industria asiática ha logrado fabricar vehículos con altas dosis tecnológicas y a un precio competitivo para los europeos, y a la vez se ha asegurado una cadena de valor, con acopio de materias primas incluidas, que les dota de una ventaja competitiva frente a sus rivales. Un directivo europeo que conoce la automoción en Europa y en China lo resume así: “Sus coches chinos no son competitivos porque reciban ayudas, sino porque están tres o cinco años más avanzados que los europeos y eso les permite fabricar coches más baratos”

“Los europeos y los estadounidenses vieron en China una oportunidad y fueron a fabricar allí, y ahora es lógico que los chinos quieran salir también al mundo a vender”, explica Pedro Nueno, profesor de la escuela de negocios IESE y gran conocedor de la industria de la automoción en China, donde es presidente honorario de la China Europe International Business School. Se refiere al desembarco extranjero a partir de los años ochenta, que se ampliaría a partir de 1994, cuando el gigante asiático abrió su mercado y sus fábricas a la automoción europea y americana, básicamente, con la condición de que formaran alianzas al 50% con socios locales. Aquella operación permitió que las marcas foráneas se hicieran con el liderazgo de ventas, con un 70% de las matriculaciones en 2010.

En los años 2000 el Gobierno chino se dio cuenta del potencial de los coches eléctricos como plataforma para situar a su industria en la vanguardia del motor y acabar también con su dependencia del petróleo. En consecuencia, lanzó diferentes planes para impulsarla. El último tenía por objetivo fabricar tres millones de coches eléctricos en 2025 para que alcanzaran una cuota de mercado del 20%. Pero ese objetivo ya se alcanzó en 2022, como todos los anteriores que ya habían ido avanzándose a sus objetivos. Mientras, en Europa, la matriculación de vehículos totalmente eléctricos apenas fue del 12%. “Quieren tener el mayor mercado para poder invertir más en desarrollo de productos y en aprovisionamientos —dice Nueno— y han conseguido tener buenos modelos y buen precio, y si tienes un buen producto, ese producto es global: Es lógico que quieran entrar en Europa”.

Para Manuel Kallweit, economista de la poderosa patronal de fabricantes de vehículos alemana, “China tiene actualmente una ventaja competitiva en lo que se refiere a las materias primas. También empezaron pronto a construir la infraestructura necesaria para fabricar baterías”. Y añade: “Junto al compromiso de la industria, necesitamos el marco político que nos permita ser líderes en este ámbito. Es decir, necesitamos más acuerdos comerciales, menos burocracia y una mejor situación de los precios de la energía”.

Pero el Ejecutivo comunitario cree que no es solo una cuestión de apuestas o innovación, y pone el foco en los subsidios: “Las prácticas consisten, entre otras cosas, en: 1) transferencias directas de fondos y transferencias directas potenciales de fondos u obligaciones; 2) la condonación o no recaudación de ingresos públicos; y 3) el suministro público de bienes y servicios a cambio de una remuneración inferior a la adecuada”, desglosa la resolución de la apertura de la investigación. Esto, defiende Bruselas, habría dado pie a una capacidad de producción en China que su mercado, el más grande del mundo, no “parece poder absorber” en el futuro, lo que “indica la probabilidad de un aumento sustancial de las importaciones subvencionadas y el consiguiente perjuicio” a la industria comunitaria.

La investigación podrá prolongarse durante un año y un mes, pero a los nueve meses ya podrían imponerse las primeras medidas. No tiene claro que esto vaya a ser eficaz Alicia García-Herrero, experta en Asia-Pacífico del centro de estudios bruselense Bruegel. Como la mayoría de los consultados, cree que Europa ya tiene herramientas como el mecanismo de ajuste de carbono en la frontera (CBAM, por sus siglas en inglés), por el que la UE puede aplicar tasas a las mercancías que llegan al mercado interior si se han producido con estándares de emisión más bajos que los exigidos en Europa. “China fabrica con energía sucia: el 70% de la energía que se consume procede de carbón”, señala.

Europa, último paso de la expansión china

Los fabricantes chinos se hicieron primero un hueco en las economías emergentes de Asia, Oriente Próximo y Latinoamérica, pero la industria ya se ha visto preparada para asaltar el Viejo Continente, más exigente y también más rentable. Hoy ese mercado ya representa el 28% de sus exportaciones, tres veces y media más en solo seis años. Hasta tal punto que, advierte un informe de Allianz Research, por primera vez la balanza comercial de la automoción en Europa entró en territorio negativo en diciembre pasado. En Alemania, principal mercado europeo, tres de los diez vehículos eléctricos más vendidos eran totalmente o parcialmente importados de China.

El servicio de estudios del grupo asegurador alemán hizo en mayo un ejercicio de economía ficción con el objetivo de saber qué ocurriría con las fabricantes europeos si las marcas asiáticas captaran un 75% del mercado chino y un 10% del mercado europeo en 2030. Sus conclusiones avalan el temor de la industria europea, que perdería en China 1,7 millones de coches (un 37%) y unos beneficios anuales de 7.000 millones de euros. Y en Europa, el desembarco chino supondría perder 1,5 millones de vehículos, el 13% de la producción en los Veintisiete. En resumen, se perdería el 0,15% del PIB comunitario, en torno a 24.200 millones de euros. No hay referencia alguna al riesgo para el empleo, aunque el impacto es evidente.

A pesar de esto, en la principal economía continental, siempre volcada hacia la exportación y el mercado externo, se recuerda que “la industria automovilística alemana tiene una elevada cuota de mercado en China y es algo normal que empresas de otras partes del mundo intenten introducirse en el mercado [europeo]”, apunta Kallweit, quien cree que es pronto para pronunciarse sobre la investigación abierta por Bruselas.

Amadeu Jansana, director de estudios de Casa Asia, sí que lo hace y la sitúa más en el ámbito político que en el económico. “En este tema hay una diferencia de parecer entre Francia y Alemania, y la propuesta de la presidenta de la Comisión parece recoger los intereses de los fabricantes franceses, porque los alemanes tienen más intereses en China”, señala, advirtiendo de los riesgos. “Puedes tomar medidas para protegerte de los fabricantes asiáticos, pero eso tiene sus riesgos, porque China también puede tomar represalias”, señala. En su opinión, si los coches eléctricos van a la cabeza, con el respeto de Tesla, es porque empezaron antes y apostaron más.

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