El otro peaje millonario de las autopistas que hay que pagar aunque no las usemos

El Gobierno que se conforme tras las elecciones del 23J va a tener que lidiar con el polémico peaje a las autovías hasta ahora gratuitas que contiene el plan de recuperación y resiliencia español aprobado por Bruselas y que fue motivo de polémica durante la campaña electoral. El argumento esgrimido para aplicar ese peaje es el pago por uso con fines disuasorios y medioambientales. Pero hay otro coste asociado a las autopistas que van a tener que afrontar todos los contribuyentes en esta legislatura, tanto si son conductores y usuarios como si no. Este canon singular son las indemnizaciones millonarias que el Estado debe abonar por las nueve autopistas de peaje que tuvieron que ser rescatadas entre 2018 y 2019 tras la entrada en concurso de acreedores y posterior liquidación de las concesionarias privadas que se adjudicaron su construcción y gestión.

Las concesiones estaban sujetas a unas previsiones de tráfico para que las empresas recuperaran su inversión. Por si acaso, se introdujo una cláusula de salvaguarda —la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA)—, por la que el Estado se haría cargo de la gestión de las vías, compensando en su caso a las concesionarias por la inversión realizada en su construcción, si no se cumplían esas expectativas. La crisis vació de automóviles las autopistas de pago y dejó en papel mojado las previsiones. Las concesionarias, en las que participaban todas las grandes constructoras (Abertis, Sacyr, ACS, Ferrovial, OHL, Isolux Corsán, Comsa, Sando, Azvi, Europistas, Budimex, Globalvía y Ploder, entre otras), quebraron dejando un pufo considerable a las cajas de ahorro y los bancos que les habían prestado el dinero. Los fondos de inversión adquirieron a las entidades financieras a precio de saldo esa deuda y ahora pleitean contra el Estado, al que reclaman hasta 4.500 millones en compensaciones. El problema para las arcas públicas (el contribuyente, al fin y al cabo) es que los tribunales, por el momento, le están dando la razón a los acreedores privados.

En 2021, el Ejecutivo cifró en 1.021 millones de euros el rescate de esas nueve autopistas, importe resultante de restar al coste de las obras y de las expropiaciones las inversiones que todavía requiere la infraestructura, las indemnizaciones pagadas por expropiaciones y los importes necesarios para que la Administración se haga cargo de futuros pagos. La más elevada es la de la AP-36 Ocaña-La Roda (Albacete), que asciende a 320 millones de euros, aunque el Estado ya pagó 411 millones en una primera resolución provisional; la RPA de la Circunvalación de Alicante, asciende a 308 millones; y la de Cartagena-Vera, 283 millones de euros. Ya en Madrid, el coste del rescate de las Radiales 3 y 5, ideadas para descongestionar el tráfico en las autovías de Valencia y Extremadura, asciende a 119 millones; el de la AP-41 a Toledo, a 53 millones; y el de la M-12 al Aeropuerto de Madrid-Barajas, a 46 millones de euros. Por el momento, el de la R-4 es de cero euros, dado que el importe retenido por el Ejecutivo para hacer frente a futuros pagos es superior al del coste real de la infraestructura. Queda por fijar la RPA de la R-2

Cascada de sentencias

El dilema es que desde entonces el Tribunal Supremo en varias sentencias ha tumbado parcialmente la fórmula que se aprobó para calcular esas liquidaciones, por lo que la factura total podría disparar esta cifra. Se trata de nueve sentencias que estiman parcialmente las pretensiones de las empresas, siete de ellas como respuesta a los recursos presentados por las siete concesionarias de las nueve carreteras, otro presentado directamente por Sacyr, ACS e Iberpistas (Abertis) y un último de Bankia, que también formó parte de una concesión.

En varios de esos fallos, se señala que no se podrá minorar del importe a pagar a las empresas el 25% abonado por la Administración a los expropiados o se estimará como inicio de la amortización el día en que la vía se puso en servicio o en el que se inició el cobro de peajes. También se tendrá en cuenta que las inversiones realizadas por el Estado para poner a punto las carreteras rescatadas nunca harán alusión al estado en el que estaban cuando se abrieron, sino en el que se encontraban cuando se procedió a su liquidación.

No es este el único revés para la Administración. El mismo Tribunal Supremo, en una sentencia del 18 de mayo, estimó el recurso de Deutsche Bank contra la resolución inicial y complementaria de la RPA de la AP-36, de la que la entidad alemana es acreedora, y ha ordenado al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) a que recalcule la cuantía reconocida oficialmente de compensación. El resto de acreedores de las otras autopistas rescatadas puede apoyarse en este fallo para exigir que se revisen también con urgencia las liquidaciones provisionales que les corresponden.

Mientras se dirime el conflicto en los tribunales, la factura de estas infraestructuras fallidas sigue hinchándose al estar ahora bajo el paraguas de la empresa pública Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) del Mitma, encargada de su conservación. Esta sociedad ha licitado el pasado mes de julio obras en total de 700 kilómetros por 157 millones de euros en las nueve obras expropiadas. Y deberá seguir invirtiendo en su mantenimiento en los próximos años, porque el Consejo de Ministros aprobó a finales de 2022 dejar en manos de SEITT la gestión directa de las autopistas revertidas al Estado hasta finales de diciembre de 2032.

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