Una fusión de supervivencia

No parece la operación ideal, pero sí la menos mala. La fusión de PSA y FCA, liderados por Peugeot y Fiat, y aprobada ayer por sus juntas de accionistas, culmina la operación iniciada el 31 de octubre de 2019. Y sitúa a Stellantis, el rimbombante nombre de la nueva compañía, como cuarto actor del sector, con unas ventas de 7.9 millones de vehículos en 2019, justo antes de que la pandemia cambiara todo.

Aunque la fusión supone un aumento de volumen importante que coloca al nuevo grupo en las grandes ligas de la industria, las señales de euforia, mercados incluidos, brillan por su ausencia. Y solo Carlos Tavares, el ejecutivo portugués que liderará el gigante, aparece como ganador en su carrera por heredar el trono del carismático, y ahora denostado, Carlos Ghosn.

En realidad, esta fusión es una consecuencia más del delicado proceso que vive la industria mundial del automóvil, enfrentado a varias revoluciones tecnológicas casi simultáneas, desde la electrificación acelerada para descarbonizar los vehículos en apenas 10 años, a la llegada del coche autónomo —pondrá en riesgo el valor de las marcas cuando el coche se conduzca solo— la digitalización, el papel de la nueva movilidad y hasta el hidrógeno, en ese futuro. Y salta a la vista que las ingentes inversiones que exigen todos esos retos solo estarán al alcance de los grandes grupos con músculo financiero y volúmenes de producción elevados que permitan repartir los gastos entre un mayor número de vehículos.

En ese contexto de urgencias aceleradas se enmarca una operación con más carácter defensivo que ofensivo, y mucho menos equilibrada de lo que se anuncia. Porque mientras para PSA supone una huida hacia adelante imprescindible para ganar volumen y seguir en la carrera, FCA cumple el viejo sueño de encontrar pareja de baile y salvar los muebles y evitar su desaparición. Y es que aunque se presenta como una operación paritaria entre iguales, no es así: Tavares presidirá el directorio de mando y tendrá el voto decisivo, mientras Mike Manley, consejero delegado de FCA, solo dirigirá las operaciones en América del Norte.

Junto al volumen, que generará sinergias importantes entre marcas, la fusión aporta a la parte francesa una mayor globalización, clave para surfear los retos de la pandemia, y le permite acceder a la red de ventas de FCA en Estados Unidos para dar entrada a Peugeot. Pero este sabroso bocado supone en realidad un gigantesco reto en un mercado muy diferente que hasta ahora no ha aportado nada a Alfa Romeo y Maserati.

El posicionamiento de las marcas, casi todas generalistas, supone otro desafío titánico, como está demostrando ya la absorción de Opel, y confirma que en ese aspecto 2+2 no son 4. Si la marca alemana vendía casi un millón de vehículos cuando la adquirió PSA en 2016, en 2019 estaba ya en 800.000 y en 2020 no habrá llegado a 500.000.

El panorama de la sopa de marcas de FCA es bastante peor, con gamas más anticuadas e incompletas sin apenas renovar desde hace décadas por falta de recursos a ambos lados del Atlántico, desde Fiat y Alfa Romeo aquí, a Chrysler y Dodge allí. Y todas salvo Jeep, la de más valor, compitiendo en los segmentos más populares y con menor margen de beneficio. Si se le añade una clara sobrecapacidad de producción, tanto en Europa como en EE UU, y las consecuencias imprevisibles de la pandemia, el escenario se acerca mucho más a la tormenta perfecta que a los fastos de celebración. Así que el reto para Tavares empieza ahora, pero si lo supera habrá culminado la escalera que le lleva al trono.